Kochamy tramwaje.

Oj dawno mnie nie było. Trudne sprawy osobiste przysłoniły mi cały świat i odwróciłem się od tramwajów. Ale to już przeszłość. Wracam. Dziś postaram się przeanalizować dlaczego chłopcy tak bardzo kochają kolejki, a Ci więksi chłopcy, którzy nie wyrośli do końca, szukają tych kolejek na ulicach miast. I takie kolejki jeżdżące po ulicach to tramwaje właśnie :).

Czyli transport tramwajowy jest niepoważny? Zamiłowanie do szyn to wyraz zdziecinnienia? Złośliwi i nieżyczliwi pewnie tak powiedzą. Nowoczesność to transport indywidualny. Tramwaje to paskudny anachronizm.

W Olsztynie wciąż takie myślenie jest żywe. Grupka radnych oburzyła się na pomysł zwężenia ul. Piłsudskiego na rzecz tramwajów i pieszych, kosztem kierowców. Bo tramwaje to wciąż abstrakcja. Nie ma szyn, ani trakcji o samych Solarisach Tramino nie wspominając. Prości ludzie nie mają wyobraźni, ale gdy tylko pojawią się na ulicach Olsztyna pierwsze tory, gdy tylko zawisną pierwsze trakcje wszystko się zmieni. Jest coś magicznego w takiej elektryczno-żelaznej drodze. To droga tylko dla tramwajów, dla ludzi, dla społeczeństwa. Wara od tego nie tylko kierowcom, ale i rowerzystom. Dziś widziałem taki filmik jak cwany cyklista szalał przed tramwajem, aż się był obalił. Jego szczęściem tramwaj się zatrzymał w porę.

Szyny to symbol porządku w transporcie. Patrząc na tory i trakcje czujesz podświadomie, że zawiodą Cię najskuteczniej i najszybciej do celu. W polskich realiach rzecz jasna to nie zawsze się sprawdza, ale nie bez powodu kolejne pokolenia małych chłopców fascynują się kolejkami.

Tramwaj pod oknem to dla dużych chłopców ucieleśnienie tych fascynacji. Tylko, że ta duża zabawka ma całkiem praktyczne zastosowanie. Wozi duże grupy pasażerów na rozległe (w ramach miasta) odległości szybciej niż jakikolwiek inny rodzaj transportu. I to jest w tramwaju najwspanialsze. Łączy emocje i racjonalizm. Praktyczny i odwołujący się do uczuć. Tramwaj w panoramie miasta znaczy więcej niż niejedna strzelista wieża kościoła czy innego zabytku. Nie wierzycie? Zapytajcie mieszkańców San Francisco i Lizbony.

Rozbudowa olsztyńskich tras tramwajowych. W którą stronę?

Wiem, że patrząc na te rozgrzebane ulice, wspominając zmarnowany sezon budowlany aż się nie chce myśleć o teraźniejszości, a co dopiero przyszłości. Jednak zakładając, że tramwaje pojadą w 2015 warto pomyśleć o następnych krokach. Ratusz ogłosił już koncepcje dalszej rozbudowy i pomysły te zaznaczyłem na żółto na mapce. Nie budzi moich wątpliwości potrzeba przedłużenia linii na Kortowo, ale wtedy problemem może stać się jednotor, ale i na to jest rada o czym za chwilę :). Myślę też, że nie jest złą koncepcją doprowadzenie tramwaju do końca Obiegowej, a dalej Piłsudskiego do Ronda Inwalidów Wojennych.

Jeśli dobrze zrozumiałem intencje ratuszowych urzędników, to odnoga ta miałaby prowadzić dalej wprost do zakładów Michelin. Osobiście uważam, że więcej sensu miałoby domknięcie ringu i puszczenie tramwaju wzdłuż gęsto zaludnionej ul. Dworcowej do Dworca. Budowanie kosztownej linii tramwajowej do dzielnicy przemysłowej, do zakładów pracy, choćby i największych obarczone jest sporym ryzykiem, przede wszystkim tym, że w godzinach „międzyzmianowych” tramwaje woziłyby powietrze. To chyba zbytni luksus dedykowanie linii tramwajowej pracownikom jednego zakładu. A jeśli chodzi o innych bywalców tamtych stron to z natury rzeczy do dzielnicy przemysłowej jeździ się załatwiać „grubsze sprawy”, kupuje wielkogabarytowe produkty, a więc jeździ się tam samochodem, a nie komunikacją miejską.

Szczegóły przebiegu tras na google map.

Mam też wątpliwości co do przedłużania linii tramwajowej od ul. Kanta na Pieczewo. Owszem tak zdaje się najłatwiej i najtaniej, ale… Trasa tramwajowa wydłuża się znacznie i staje się mniej konkurencyjna wobec autobusów, które pojadą do centrum ul. Krasickiego. Mój koncept to stworzenie oddzielnej trasy z Pieczewa przez Nagórki aż do skrzyżowania przy Galerii Warmińskiej. Jak można zobaczyć na bardziej szczegółowej mapie. Trasa biegłaby z głębi Pieczewa wzdłuż Krasickiego, skręcałaby w główną arterię Nagórek – Wańkowicza, a potem w Orłowicza i Synów Pułku. W moim odczuciu taka trasa miałaby wielki potencjał komunikacyjny, bo w zasadzie przez cały czas biegłaby bardzo blisko dużych osiedli, a przy tym wiodłaby niemal najkrótszą trasą do centrum bez zbytniego meandrowania. Dalej trasa łączyłaby się z zbudowanym wcześniej rozjazdem Centrum – Kortowo przy zbiegu Tuwima, Sikorskiego i Synów Pułku. To skrzyżowanie pomału staje się komunikacyjnym sercem miasta, więc zasadne by było krzyżowanie się tam kilku linii tramwajowych.

Z tego co pamiętam taki przebieg trasy przez Nagórki pozwoliłby tramwajowi przy okazji ominąć ulice o największym stopniu nachylenia co jest atutem dla tramwajów w San Francisco, ale w warunkach polskiego klimatu niekoniecznie. :)

No, ale to co zostawiłem na deser i uważam to za najbardziej ambitną koncepcję to linię łączącą Zatorze z Kortowem przez ścisłe centrum i co najważniejsze wiodącą przez sam środek Starego Miasta. Zatorze to dzielnica słabo skomunikowana z centrum, taki odpowiednik warszawskiej Pragi w Olsztynie. Tramwaj do Zatorza byłby tym czym zaraz się stanie metro dla warszawskiej Pragi (oczywiście ważąc proporcje :).

No to teraz spróbuję uzasadnić przebieg proponowanej trasy. Początek trasy widzę u zbiegu Jagiellońskiej i Poprzecznej, która jest też granicą zasięgu wielorodzinnych osiedli, nie bez znaczenia jest też bliskość wielkiego cmentarza. To mogłoby generować dodatkowy ruch między godzinami szczytu. Tramwaj przecinałby duże skrzyżowanie Limanowskiego – Sybiraków – Jagiellońska, który byłby też najważniejszym węzłem przesiadkowym dzielnicy . Następnie skręcałby w Kossaka i dalej Sienkiewicza. Zapytacie jak chciałbym zmieścić na tych ulicach tramwajowy dwutor. Oczywiście niezbędne by tu było współdzielenie pasa jezdni i torowiska, ale dziś są to ulice mało ruchliwe, więc nie powinno by to stanowić problemu. Problemem byliby z pewnością mieszkańcy, którzy za nic nie chcieliby oddać ni kawałka chodnika ni miejsca postojowego. Dlatego z góry zaznaczam ten mój pomysł będzie miał sens wypłynąć pod szerszy publiczny osąd dopiero gdy już Tramino ruszą na pierwszych wybudowanych trasach. To pozwoli zbudować dobrą społeczną atmosferę wokół tramwajów, pozwoli mieszkańcom uwierzyć, że taki transport publiczny to same korzyści. Ludzie w końcu sami zauważą, że obecność cichego, często kursującego tramwaju podnosi komfort życia a nie obniża i wpływa korzystnie na wartość nieruchomości.

Ale wróćmy do samego planu. Dalej tory wiodłyby do ul. Kolejowej i tutaj zaczynają się schody, a raczej tory… To chyba najsłabszy punkt mojego pomysłu – konieczność budowania dodatkowego, kosztownego wiaduktu nad linią kolejową. Ja widzę ten wiadukt oczywiście jako tramwajowo – pieszo – rowerowy. Myślę, że obiekt ten znacząco by przybliżył śródmieściu Zatorze.

Dalej też jest ciężko. Trzeba się wciskać między gęstą zabudowę wzdłuż ul. Partyzantów w tym delegaturę ABW… Pewnie, że jest to skomplikowany przebieg od strony projektowej i technicznej i prawnej, ale właśnie zbliżamy się do ścisłego centrum. Dzisiejsza ul. Dąbrowszczaków ze względu na skalę ruchu i swoje funkcje idealnie nadaje się na poprowadzenie linii tramwajowej. Tramwaj z Dąbrowszczaków gładko włączyłby się w zbudowaną wcześniej trasę, a dalej…

I to jest chyba jeszcze bardziej odważny zamysł niż przebijanie się z Zatorza bezpośrednio na Dąbrowszczaków. Widzę tramwaj na Starym Mieście, który dałby temu nudnemu dziś miejscu szansę na nowe życie. Zdaję sobie świetnie sprawę, że to co proponuję wielu ludziom może zdać się niedorzeczne, że za wąsko, za ciasno, a mieszkańcy nigdy się na to nie zgodzą. Starówka ma ogromny potencjał, ale by przybliżyć ją mieszkańcom potrzebna jest dobra komunikacja. Samochodem ani zaparkować jest gdzie, a nawet jeśli da się coś znaleźć to przecież nawet piwa nie można się napić, a sensem spotkań towarzyskich w staromiejskich knajpkach jest możliwość wypicia drinka, lampki wina czy zimnego kufla piwa… Autobusy jeżdżą zbyt rzadko i mają niedogodnie położone przystanki. Właśnie tak to by mogło wyglądać na mapie: 

Na niebiesko jest zaznaczona projektowana właśnie krańcówka linii przy pl. Jedności Słowiańskiej. Podoba Wam się wizja jednotorów wzdłuż Prostej i Kołlątaja? Takie rozwiązania są stosowane w całej Europie. Tramwaj jeździ na takich trasach po prostu spacerowym tempem 20km/h, ale ze względu na małe rozmiary olsztyńskiej starówki nie sądzę by to jakoś mocno wpływało negatywnie na płynność ruchu i globalny czas przejazdu na trasie.

Trasa rozwidlałaby się przy Wysokiej Bramie i łączyła przed mostem Jana. To kolejny potencjalny problem. Czy ten most ma dziś wystarczającą nośność na ponad 40 ton tramwajowego jestestwa? Załóżmy, że szczęśliwie opuszczamy Stare Miasto. Zauważcie, że wciąż jesteśmy poza głównymi szlakami komunikacyjnymi. Budując trasę nie rozgrzebujemy prawie żadnych głównych ulic. Tramwaj wjeżdża na starą ul. Warszawską, ślepą uliczkę o znaczeniu lokalnym. I dalej widzę to tak: trasa mniej więcej w połowie przebiegu Warszawskiej skręca w lewo szukając luki między istniejącą zabudową, wciska się bezceremonialnie w podwórze jednej z kamienic i na wysokości stacji Stat Oil pod kątem przecina nową ulicę Warszawską. Po co? Zapytacie. Otóż cała moja koncepcja opiera się na tym, żeby tramwaj możliwie jak najmocniej zbliżał się do dużych osiedli. Dzięki temu co się właśnie dzieje teraz nasz dzielny tramek wpasowuje się pomiędzy wieżowce na Podgrodziu i nowobudowanymi Warmia Towers. Znowu ta sama korzyść. Nie ryjemy na nowej Warszawskiej i szukamy dla tramwaju alternatywnej drogi. Można by tramwaj poprowadzić tani i łatwo po buspasach, ale te przystanki byłyby słabo dostępne. Oczywiście widzę też problem w postaci konkurencji jaki stanowiłby tramwaj na takiej trasie dla autobusów na buspasach jeżdżących z centrum do Kortowa. Odpowiem tak: buspasy z czasem można będzie zamienić na ścieżki rowerowe :)

Dalej jest już całkiem miło. Jest sporo miejsca na ul. Osińskiego, przecinamy Barczewskiego i dostajemy się na szeroki pas zieleni na dużym osiedlu Mleczna. Potem tramwaj włącza się w ul. Polną i przecina aleję Obrońców Tobruku. I znowu wjeżdżamy na duże osiedle pełne potencjalnych pasażerów. Tramwaj tutaj w mojej ocenie nie ma gdzie ominąć ulicy i musi zająć ul. Iwaszkiewicza. Pamiętam, że jest tam generalnie dużo miejsca, więc niewykluczone, że dałoby się zaprojektować wzdłuż niemal całej ulicy wydzielone torowisko.

I tym samym docieramy do istniejącej wcześniej trasy do Kortowa. Dzięki czemu na odcinku od Iwaszkiewicza do Kortowa II, gdzie planuje się tak czy owak przedłużyć linię mógłby swobodnie prowadzić dwutor. Jednotorowy odcinek od Galerii Warmińskiej do Iwaszkiewicza w takim założeniu mógłby sobie nawet zostać jednotorem z jedną mijanką po drodze.

I jak Wam się podoba? Trasa na mapie prezentuje się logicznie. Powie ktoś z Was, że trasa to dublowanie wcześniejszej linii tramwajowej na osi Północ Południe. Jednak jak widać linie te obsługiwałyby zupełnie inne rejony i w żaden sposób nie konkurowałyby ze sobą. Trasa Zatorze – Kortowo w proponowanym przebiegu byłaby wielkim wyzwaniem i z pewnością byłaby kosztowna. Jednak nie obawiałbym się o jej rentowność. To trasa wręcz nabijająca tramwaje pasażerami. Wożąca z gęsto zaludnionych osiedli ludzi wprost do Centrum gdzie załatwiają sprawy urzędowe, robią zakupy czy zażywają relaksu na Starym Mieście. Zauważcie, że taki przebieg trasy generowałby potoki pasażerskie niemal na całej swojej długości.

To oczywiście tylko koncepcja, ale przemyślana. Myślę, że taka trasa rozwiązałaby kwestię rozbudowy tramwajów w Olsztynie na długie lata. Nie pchałbym się z tramwajami ani na wielkie blokowiska przy Żołnierskiej, Dworcowej, ani na osiedle Generałów czy Zacisze. Bo nie widzę tam możliwości zbudowania atrakcyjnego dla pasażerów i rentownego zarazem  przebiegu trasy, który uzasadniałby tam zastąpienie istniejącej komunikacji autobusowej.

Mój pomysł przybliża Zatorze do Centrum zostawiając w spokoju ulice Wojska Polskiego, Limanowskiego i Sybiraków. Tworzy nową oś urbanistyczno – transportową na bazie istniejących dużych skupisk ludności. Wiem, że popularny jest pogląd, że warto tramwaje wprowadzać na nowobudowane osiedla, ale to jest obarczone dużym ryzykiem.

Nie wątpię, że koncepcje podobne do moich były już brane pod uwagę, ale nigdy się o nich nie dyskutowało na forum publicznym, a przynajmniej ja do takich informacji nie dotarłem. Co wg Was jest największą słabością takiej trasy? Oprócz kosztów budowy rzecz jasna.

Forum Inwestycji Tramwajowych – Poznań 2013 cz.II

W pierwszej części była teoria, no to czas na praktykę. Temat II części konferencji brzmiał: ” Jak budować linie tramwajowe? Kwestie budowlano-techniczne.” Tutaj zaczął Ingolf Berger – przedstawiciel firmy ETC Transport Consultants BmbH, Niemiec mówiący perfect po polsku. To była jedna z najciekawszych prelekcji tego dnia. Prelegent pokazał na licznych przykładach (głównie we Francji) jak silną miastotwórczą rolę może pełnić tramwaj.

Szczególnie spodobał mi się przykład niespełna 150tysięcznego Angers na zachodzie Francji. 

Na zdjęciach  widać jak udanie można wkomponować linie tramwajowe w przebieg XIX wiecznych uliczek. Nikt tam się nie boi tramwaju, który właściwie ociera się o przechodniów. Tramwaj przecież dowozi właścicielom barów, restauracji i sklepów klientów dosłownie pod drzwi w rejonie, w którym zawsze są ogromne problemy z parkowaniem. Akurat w Angers zastosowano listwę zasilającą z ziemi, ale to dość kosztowne rozwiązanie. W wąskich uliczkach bez trudu można podwieszać trakcję bezpośrednio do budynków. Oczywiście to metoda, która może napotkać na opór mieszkańców, ale zalety z posiadania cichego i szybkiego transportu publicznego tuż pod drzwiami domu są niezaprzeczalne. Angers to dla Olsztyna szczególnie dobry przykład bo to podobnej wielkości  miasto i ma podobnej długości trasę tramwajową 12,3 km, na których wozi pasażerów 17 składów. W Olsztynie ma to być na dobry początek blisko 11 km i 15 składów.

Wyobrażacie sobie w Olsztynie tramwaj, który wjeżdża na Stare Miasto? Z pewnością padnie tu tradycyjne zdanie: „Nie da się”. Tylko, że przykłady z całej Europy dowodzą, że „da się”. To kwestia filozofii. Albo ludzie przekonają się do tramwaju, albo ugrzęzną w swoich stereotypach jaki to głośny, powolny i niewygodny środek transportu mając przed oczami zdezelowany Konstal 105N zgrzytający niemiłosiernie po starych torowiskach. No i jeśli dla ludzi absolutnym priorytetem jest możliwość podjechania autem pod samą klatkę schodową to wtedy ciężko się przebić z argumentami.

Na zdjęciach powyżej widać, że można wprowadzać tramwaj w zasadzie wszędzie. Ograniczać ruch samochodowy, torowiska obsiewać trawą i tworzyć dla mieszkańców spokojniejszą i bardziej przyjazną okolicę. Czyż taki widok za oknem nie jest lepszy niż typowa brudna i hałaśliwa, pełna samochodów ulica?

Francuzi jak widać nadrabiają stracone lata, bo jako jedyni na kontynencie na fali wycinania tras tramwajowych w latach 40tych, 50tych i 60tych wycięli je praktycznie doszczętnie. Dziś są absolutnymi liderami przywracania tego środka transportu i od lat 80tych przywrócono nad Sekwaną, Loarą, Rodanem kilkadziesiąt nowych systemów tramwajowych.

Wykład Ingolfa Bergera zawierał też przykłady z Marsylii, Montpellier i Nantes. Wszędzie tam tramwaj odważnie, że to ujmę dosadnie, „penetruje” tkankę miejską. Ale właśnie tam powinien docierać ten wydajny środek transportu – tam gdzie jest dużo pasażerów i wozić ich wprost ze śródmieścia do centrów największych osiedli z dużym zagęszczeniem budownictwa wielorodzinnego.

Oczywiście taka filozofia budowania tras wymaga skomplikowanego projektowania, zmagania się z licznymi lokalnymi protestami, ale później mieszkańcy dostają wydajny i optymalnie zaplanowany środek transportu. Tramwaj może pełnić także rolę miastotwórczą docierając do perspektywicznych dla deweloperów terenów. Z pewnością dzielnice posiadające transport tramwajowy są atrakcyjniejsze od tych, do których dostać się można tylko autobusem.

Nie będę się tu już dalej rozwodził, bo to są wątki na zupełnie odrębne rozważania. Tymczasem kontynuujmy relacje z FIT 2013. Następny wystąpił Mariusz Kądziołka Wiceprezydent Szczecina. Pochwalił się on budową nowej linii tramwajowej na tereny położone po drugiej stronie Odry. Inwestycja warta ponad 100 mln zł sprawi, że system transportowy Szczecina wzbogaci się o prawie 4 km nowej bardzo ważnej trasy włączającej w tramwajowy system transportowy 80 tyś. mieszkańców dzielnicy Prawobrzeże. Miasto planuje też kolejne inwestycje.

W tej części konferencji wystąpili też prelegenci ze Śląska opisując zmagania z rewitalizacją tej największej polskiej i zarazem najbardziej zdegradowanej obok łódzkiej i gorzowskiej sieci. Obecne prace obejmują 40 km tras, wymianę taboru, ale to wszystko jest wciąż dalece niewystarczające na tle potrzeb. Jednak widać już postępy i pasażerowie zaczynają wracać do tramwajów zachęceni nowoczesnymi składami i komfortem jazdy na wyremontowanych już odcinkach. Jednak przyszłość śląskiej sieci wciąż pozostaje niepewna, bo brakuje długoterminowej perspektywy finansowania tego ogromnego projektu modernizacyjnego. Obecnie śląska sieć to ponad 200 km tras przebiegających przez 13 miast co pokazuje jak wielkim wyzwaniem jest centralne zarządzanie tym systemem.

I na dzisiaj to już wszystko. 

Forum Inwestycji Tramwajowych Poznań 2013 – garść wstępnych refleksji cz. I

Taka konferencja to pozycja obowiązkowa dla każdego miłośnika transportu tramwajowego. To jedyna w swoim rodzaju okazja spotkać tylu ekspertów i entuzjastów tramwajów w jednym miejscu i czasie. Nie zawiodłem się. Nie było nudno, choć większość prezentacji było w sensie technicznym do siebie podobnych. Ale nie dla fajerwerków jeździ się na takie spotkania :). Dla mnie osobiście możliwość wysłuchania ludzi, którzy tematykę transportu tramwajowego znają z praktyki i mówią o tym konkretnie bez zbędnych upiększeń, była bardzo cenna.

Dziś ograniczę się tylko do streszczenia tego wydarzenia, omawiając krótko prelekcje z I części Forum pt.: Jak planować i projektować linie tramwajowe? Kwestie urbanistyczne. Z czasem będę rozwijał poruszane na konferencji wątki, a było tego naprawdę dużo. Zaczęło się od wystąpienia Pana Krzysztofa Dostatniego z poznańskiego MPK. Omówił on krótko wady i zalety wdrożenia na 80 skrzyżowaniach w stolicy Wielkopolski systemu umożliwiający tramwajom priorytetowy zjazd ze skrzyżowania. Ogólne wnioski są optymistyczne. Mimo psioczenia zmotoryzowanych ich sytuacja nie pogorszyła się znacząco, a pasażerowie stłoczeni w tramwajach codziennie zyskują cenne minuty. Przemnóżmy to przez 365 dni w roku, liczbę „priorytetowych składów” i ilość ich pasażerów i nam wyjdzie czysty zysk.

Kolejny temat omówiony przez dr Michała Beima brzmiał: „Standardy przestrzenne a linie tramwajowe – jak to się robi na Zachodzie? Najlepsze praktyki urbanistyczne.” I to był dopiero inspirujący temat. Ciekawe przykłady z Niemiec, Francji, a nawet Maroka pozwoliły dostrzec jak można sprawnie wkomponowywać trasy tramwajowe w miejski pejzaż.

Na tym zdjęciu widać imponujący, jeden z najdłuższych na świecie, ponad 70metrowy skład w Casablance. Ale dla Polski najbardziej inspirujące powinny być przykłady z Europy. Tramwaje wprowadza się w wąskie śródmiejskie ulice kosztem aut, ale… mieszkańcy to akceptują. Mają transport pod nosem. Cichy, sprawny, szybki, czysty i dla nich. Warto zapłacić za to cenę parkowania swojego auta ciut dalej, prawda?

I kolejny temat zaprezentowany przez dr hab. Jacka Wesołowskiego: Modernizacja sieci tramwajowych w Polsce 2004-13 sukces czy porażka? Konkluzje w skrócie są takie: Na tle poprzednich dekad to co się teraz dzieje  daje powody do optymizmu. W zasadzie wszystkie polskie tramwajowe miasta poza Gorzowem Wlkp. inwestują znaczne środki w infrastrukturę tramwajową. Nieco odstaje od tego Łódź czy Śląsk, ale tam wyzwania są największe: to największe obok warszawskiej i jednocześnie najbardziej zaniedbane sieci. Ich rewitalizacja musi potrwać. Zarzuty wobec inwestycji tramwajowych w Polsce w takich miastach jak Częstochowa, Poznań, Kraków są podobne: kiepskie powiązanie przystanków z istniejącym systemem transportu autobusowego, marna dostępność przystanków. Dostało się też Łodzi, rodzinnym mieście dr Wesołowskiego, która nieudolnie zmodernizowała trasę na najważniejszej ulicy miasta Piotrkowskiej i sytuacja pasażerów komunikacji miejskiej względem użytkowników samochodów nie uległa poprawie. Prelegent za to ciepło wyraził się o Bydgoszczy i odtworzonej trasie do Dworca Głównego, a także wrocławskim moście na Wyspę Piaskową bodajże jedynej inwestycji w skali całej Polski gdzie dla potrzeb tramwaju całkowicie wyrzucono z ulicy ruch samochodowy, podczas gdy na zachodzie to norma.  Dało się we Wrocławiu jak widać na zdjęciu poniżej,  ciekawe czy się da gdzie indziej?

Poza tym wykazał, jak bardzo jeszcze polskie rozwiązania odstają od tych zachodnich, zwłaszcza niemieckich i francuskich. Tam tramwaj odważnie wjeżdża w 20metrowe pierzeje ulic, wygania samochody, ale w zamian daje komfort, często zieloną trawkę między szynami. Czyż nie warto?

Zaraz po nim wystąpił prezydent Grzymowicz. O problemach z Hiszpanami tylko napomknął i skupił się na przybliżeniu szczegółów planu inwestycji tramwajowej w Olsztynie, który już został zatwierdzony i rozpoczęto jego realizację. Nie będę się rozpisywał o tych sprawach, bo już je wielokrotnie poruszałem i poświęcę temu uwagę w odrębnych materiałach. W ślad za prezydentem Grzymowiczem żywię nadzieję, że pierwszy bilet w limonkowym Tramino skasuję w III kwartale 2015 r.

Najlepsze wrażenie zrobiło na mnie wystąpienie Tomasza Toszy odpowiedzialnego za inwestycje w UM Jaworzno. Człowiek ten sprawił wrażenie pasjonata i eksperta w jednej osobie. Idealne połączenie. Po wysłuchaniu jego prezentacji muszę wycofać się ze wcześniejszych słów, opublikowanych na tym blogu, że niby Grudziądz po wsze czasy zostanie najmniejszym polskim tramwajowym miastem. Chyba jednak nie. W postawie Tomasz Toszy dostrzegłem determinację by jego rodzinne 92 tysięczne Jaworzno wkrótce zyskało 7 kilometrową trasę tramwajową. Z przytoczonych danych, licznych opracowań wynika niezbicie, że to miasto ma wszelkie powody by zainwestować w taki rodzaj transportu. Poświęcę temu wkrótce osobny wpis. Dziś napiszę tylko, że planowana linia tramwajowa w Jaworznie ma obsłużyć bezpośrednio aż 2/3 mieszkańców miasta, co oznacza, że aż 60 tyś mieszkańców tego miasta ma mieć do najbliższego przystanku tramwajowego maksymalnie 400 metrów. Wedle założeń budowa linii tramwajowej w Jaworznie ma się zacząć za 3,4 lata.

Jutro postaram się zreferować pozostałe zagadnienia poruszone na Forum w Poznaniu.

TRAMINO JENA na TRAKO 2013 obejrzane i obwąchane.

Krótko zabawiłem bo krótko, ale jednak jako miłośnik transportu szynowego nie mogłem odmówić sobie przyjemności wyskoczenia na TRAKO 2013. Z naturalnych względów to co przykuło moją największą uwagę była polska premiera nowego Solarisa Tramino wyprodukowanego dla Jeny. Olsztynian powinien on szczególnie zainteresować bowiem tramwaj dla Jeny, widoczny na zdjęciu poniżej, wizualnie i konstrukcyjnie jest znacznie bliżej spokrewniony z Tramino Olsztyn niż Tramino Poznań. 

Najnowsze Tramino Jena mają oznaczenie GTx i takie też będą dla Brunszwiku i Olsztyna. Od poznańskiego krewniaka będzie je wyróżniać przede wszystkim mniejsza liczba przegubów (tylko 2, w poznańskiej wersji 4), a co za ty idzie człony są dłuższe i wymagały umieszczenia wózków pod każdym z nich (w sumie 3). Kolejna różnica to długość całkowita. Te z Jeny są krótsze od tych ze stolicy Wielkopolski o ponad 6 metrów.

Ale zatrzymajmy się nad tym czym Tramino Jena będzie się różnić od Tramino Olsztyn. Przede wszystkim szerokością. Olsztyńscy pasażerowie mają zaznać luksusu, bo nasza wersja będzie szersza aż o 20 cm i wyniesie 250 cm. Wg założeń nowe tramwaje nad Łyną będą też mogły zabrać dużo więcej pasażerów – 230 wobec skromnych 168 nad Soławą. Pozostałe parametry mają być takie same, albo bardzo podobne. Długość (29,3 m) i dwukierunkowość przede wszystkim.

Stylistycznie Tramino w żaden nie odbiegają od światowych trendów. Kształty są oszczędne i nowoczesne zarazem. Będą zadawały szyku na olsztyńskich ulicach :).

 Widok na kabinę motorniczego. Aż by się chciało ponaciskać te śliczne kolorowe guziczki i na tym specjalistycznym komentarzu poprzestanę :D. O właściwościach praktycznych, komforcie prowadzenia i bezpieczeństwie będą się mogli wypowiedzieć dopiero motorniczy kiedy wyjadą tym  cudnym sprzętem na ulice.

 Sufit jest bardzo „solarisowy” jak widać, dobrze znany pasażerom z autobusów tej marki. Co mogę dodać? Jest przestronnie, jasno. A jak się poszerzy jeszcze pudło o te 20 cm to będzie pełen wypas.  

 Automat biletowy wewnątrz składu. Standard w nowoczesnych środkach komunikacji miejskiej. Z pewnością nie zabraknie go i w Olsztynie.

 Duże i dobrze widoczne z każdego zakątka wyświetlacze to też się zapisuje in plus. Co do głosu, który będzie płynął z głośników i zapowiadał kolejne przystanki to się okaże. Mam nadzieję, że będzie wyraźny, pełen pozytywnej energii. Wolałbym kobiecy i to niekoniecznie z syntezatora mowy Ivona.

Siedzenia. Nie zapowiadają fajerwerków, ale to przecież komunikacja miejska a nie limuzyna, ale i tak siedzi się na tym wystarczająco wygodnie. Zapewne po godzinie lub dwóch zmieniłbym zdanie, ale po pierwsze czas podróży od Dworca na ul. Kanta (najdłuższy odcinek) nie powinien nawet w godzinach szczytu przekroczyć pół godziny, a po drugie nie ulega dla mnie żadnej wątpliwości, że Olsztynianie zbzikują na punkcie swoich tramwajów i będą nimi jeździć tak masowo, że znalezienie wolnego miejsca będzie zazwyczaj bardzo trudne.

I to tyle na dzisiaj. Po więcej technicznych szczegółów odsyłam na to forum.

Tramwaj w Olsztynie. Gdzie dokładnie zbudują tory?

Minął miesiąc od mojego ostatniego wpisu, ale o tramwajach nie zapomniałem. Kiedy okazało się, że Ci co mają FAJRANT CAŁY CZAS niczego już w Olsztynie nie zbudują, pojawiło się we mnie pewne zniechęcenie. Opóźnienie wyniesie co najmniej rok i to nie jest miła wiadomość nie tylko dla fanatyków transportu szynowego, ale także dla zwykłych mieszkańców – potencjalnych pasażerów.

Nieważne. Projekt jest wielki to i trudności po drodze muszą być jakieś. Na szczęście olsztyńskim tramwajom nie grozi klęska. Projekt jest kontynuowany, przetargi pisane od nowa. Na wiosnę mają zostać wznowione prace budowlane. Trzeba w to mocno wierzyć, bo i są ku temu solidne podstawy. Miałem wreszcie przyjemność poznać osobiście ludzi, którzy zajmują się tym ambitnym projektem i mogę z całą stanowczością stwierdzić, że są wciąż do tematu nastawieni entuzjastycznie, a to u urzędników nieczęsta cecha.

No więc warto przypomnieć sobie, zwizualizować, zobaczyć na razie na mapie, co też w roku 2015 ma się ziścić, co odmieni oblicze Olsztyna. Zapraszam zatem na małą wirtualną wycieczkę szlakiem olsztyńskich tras tramwajowych.

 

Zaczynamy u zbiegu ulic Witosa i Kanta. To pierwszy odcinek trasy. Znajdą się na nim trzy przystanki. Wkurzona czerwona buźka oznacza mieszkańców bloku przy ul. Jarockiej, którym tramwaj będzie przeszkadzał w suszeniu bielizny na balkonach. Z tego co zdążyłem się zorientować mieszkańcy tego bloku mogą mieć tylko pretensje do mławskiego dewelopera co im zbudował blok na skraju działki no i samych siebie, że się połasili na tańsze mieszkania. Praktycznie rzecz biorąc owszem linia tramwajowa będzie bardzo blisko tego bloku, ale co z tego? Nowoczesny, cichy tramwaj w czym niby miałby zakłócać spokój? Ludziom metro puszczają pod budynkami i jakoś sobie radzą. A wracając do meritum: dwutor na tym odcinku będzie przebiegał po północnej stronie ul. Witosa.

A oto kolejny fragment trasy. Dwutor po zachodniej stronie ul. Płoskiego, najwcześniej budowany odcinek i najbardziej nieudolnie niestety. Na szczęście po FCC została już tam tylko biała tablica z ich logo, które już chyba wryło się w pamięć Olsztynian jako symbol lenistwa i nieudolności. Trasa przecina ul. Wilczyńskiego i już jesteśmy na Sikorskiego.

 

A oto kolejny odcinek i kolejny sporny fragment. Pierwotnie projektowana trasa tramwajowa miała spowodować likwidację parkingu przed blokiem przy ul. Berlinga. Ostatecznie i dwutor tramwajowy będzie syty i parking cały. Gdzie jest haczyk? Jak to zwykle bywa w Olsztynie ucierpi szerokość chodnika i ścieżki rowerowej.

 

A oto fragment przy Realu. (jeszcze Realu, bo w 2015 jak wszelkie znaki na niebie i ziemi wskazują , będziemy już tam robić zakupy w Auchanie) Nie widać żadnych niespodzianek. Lokalizacja przystanku też zdaje się sensowna przy wylocie głównej arterii Nagórek Wańkowicza. Miłośnicy zakupów hipermarketowych będą mieli dość wygodnie jak myślę.

I kolejny przystanek już w niedługiej perspektywie jeszcze ważniejszy dla fanów wielkich zakupów. Oto na widocznym w prawym dolnym roku pustym  fragmencie terenu, który jeszcze na zdjęciu beztroską zielenią się mieni, dziś rośnie w oczach betonowy handlowy kolos. Jeszcze niedawno wydawało się, że tramwaje i Galeria Warmińska będą gotowe mniej więcej w tym samym czasie. Przekonaliśmy się jednak, że w kapitalizmie prywatne inwestycje mają się znacznie lepiej niż te publiczne co widać gołym okiem. Termin jesień 2014 kiedy to ma otworzyć swoje podwoje Galeria Warmińska wydaje się niezagrożony bo i w jej budowę nie mieszała się żadne FCC ze swoim kuriozalnym systemem zarządzania.

Na zdjęciu tym widać także jednotorową odnogę w kierunku Kortowa. Nie naniosłem na niej lokalizacji mijanek, ale to chyba nie ma takiego dużego znaczenia, w każdym razie ta jednotorowa trasa będzie biegła po północnej stronie ul. Tuwima. Przystanki będą trzy. Trochę szkoda, że tramwaj nie wiedzie jeszcze do miasteczka akademickiego, ale wszystko przed nami.

Jedziemy dalej. Wzdłuż ogródków działkowych, najbardziej bezludny fragment trasy.  Tutaj o duże potoki pasażerskie na przystankach będzie raczej trudno. Najbliżej położone duże osiedla są przy ul. Dywizjonu 303.

A tutaj docieramy do komunikacyjnego serca Olsztyna. Zbieg ulic Sikorskiego, Obrońców Tobruku i Pstrowskiego, który Olsztynianom kojarzy się głównie z TIRami. Tramwaj sobie priorytetowo pomknie koło „Milforu” i „KFC” i wbije się w nowowybudowaną Obiegową, wciąż pozostając po zachodniej stronie ulicy.

I Obiegowa. Ulica upragniona od lat 70tych. Dzięki koparkom wynajętym przez FCC wizja nabrała nieco realnych kształtów. Wykonano do tej pory około 40% prac ziemnych. Obiegowa docelowo zagłębi się w ziemię, przemknie pod ul. Żołnierską i skończy się przy Piłsudskiego. Tramwaj jednak skręci jeszcze przed wiaduktem w Żołnierską i po raz pierwszy na trasie będzie dzielić jezdnię z samochodami. Na szczęście tylko na odcinku 400 może 500 metrów.

I tu docieramy do ul. Kościuszki. Tramwaj ze swoim dwutorem dziarsko zajmie środek ulicy. Jest tutaj bardzo szeroko więc ruch samochodowy nie ucierpi, co najwyżej krzaki na pasie zieleni i jakieś pojedyncze drzewa. Taka jest cena postępu… Na zdjęciu tym widać też jednotorową odnogę do ścisłego centrum. Też będzie szła środkiem i też będzie wydzielona od jezdni. Mam nadzieję, że projektanci przewidzieli możliwość dołożenia w przyszłości drugiego toru. Wciąż pozostaje zagadką lokalizacja ostatniego przystanku. Koncepcji jest mnóstwo, ale wciąż nie zdecydowano się na jedną konkretną. Gdybyście chcieli mnie zapytać o zdanie, choć wiem, że nie zapytacie, to ja bym wjechał z tramwajem odważnie pod Wysoką Bramą na Starówkę i zrobił końcowy przystanek przed Mostem Jana. Piękna wizja, prawda?

No i nieuchronnie nadchodzi czas finału. Tramwaj ostro pruje ulicą Kościuszki wysadza jeszcze melomanów po prawej do Filharmonii, a fanów swojskich zakupów po lewej przy Manhattanie. Niezadowolone buźki to protesty mieszkańców ul. Kościuszki, którzy uważali, że ich ulica jest za wąska na tramwaje. Najtrudniejszy dla projektantów był odcinek między Kętrzyńskiego a Dworcem, bo tam jest najwęziej. Ostatecznie, tramwaj tam po raz drugi i ostatni na całej trasie będzie dzielił jezdnię z autami dzięki czemu ocaleje nieco miejsc parkingowych na chodnikach. 

Ostatni przystanek Dworzec. Dworzec, który za sprawą firmy Retail Provider ma być piękny jak zegarki ministra Nowaka. Ma ta się znaleźć ostatni przystanek tramwajowy wkomponowany w nowy Dworzec i Centrum Handlowe. Wizualizacje są niezłe, ale pozostaję sceptyczny. Inwestorzy mają tendencję obiecywać cuda, a potem serwować tandetę. Obym się mylił tym razem…

I co jeszcze? Ostatni pasażer już wysiadł, ale motorniczy dzielnie trwa na posterunku. Trzeba zawinąć do portu, a ten jest przy ul. Lubelskiej w obecnej zajezdni autobusowej. I to już koniec mojego opisu olsztyńskiej trasy tramwajowej. Możliwe, że nie wszystkie przystanki na mapie są naniesione przeze mnie dokładnie. W razie co czekam na noty korygujące, które zostaną niezwłocznie uwzględnione :)

Tramwaj gdański ma się nieźle.

Jako, że kwestia olsztyńskiej budowy na parę miesięcy musi zejść na plan dalszy wracam do źródeł czyli z wirtualnego olsztyńskiego tramwajowa do takiego rzeczywistego :). Jako, że ostatnio gościłem w Trójmieście pomyślałem, że warto poświęcić wreszcie wpis tramwajom jeżdżącym najbliżej polskiego morza. W tym roku tramwaje nad Motławą i Wisłą przeżywają swoje 14o lecie i 117 lecie elektryfikacji. Nie będę tu jednak rozpisywał się na temat rysu historycznego, o tym możecie sobie poczytać na stronie gdańskiego ZTM TUTAJ. Tymczasem to na co zwróciłem szczególną uwagę to zdecydowana poprawa jakości taboru, który nie straszy już rozklekotanymi 105tkami, choć w formie zmodernizowanej są one wciąż obecne na gdańskich torach. Wedle tego co jest w wikipedii wciąż w eksploatacji jest ponad 30 składów popularnych 105tek. Ja jednak żadnej nie widziałem, a wypatrywałem najbardziej charakterystycznego obrazka z tramwajowego Gdańska czyli tego:

Jeśli ktoś się orientuje czy klasyczne trójczłonowce  takie jak na zdjęciu jeszcze się w Gdańsku pojawiają proszę o info. Tymczasem EURO 2012 i rządy Gdańszczan D. Tuska i S. Nowaka sprawiły, że miasto dostało niespotykanego w historii inwestycyjnego kopa. Wysyp nowych, dróg, obwodnic jest imponujący. W budowie jest kolej metropolitarna, tunel pod Martwą Wisłą, a w takich warunkach nie mogło zabraknąć i inwestycji w ulubionym przez nas wszystkich transporcie tramwajowym. O ile do roku 2010 niskopodłogowce wciąż były raczej ciekawostką i po mieście jeździły pojedyncze sztuki Alstomów NGd99 i Bombardierów NGT6 to wszystko zmienił przetarg na dostawę nowych tramwajów PESA 120 Na w ilości 35 sztuk,oraz 47 używanych składów Duewag N8C-NF, które zakupiono w Dortmundzie, a następnie zmodernizowano w poznańskim Modetransie. A oto upolowane przez mnie własnoręcznie dorodne sztuki tychże modeli (Zdjęcia z 5 sierpnia):

PESA 120 NA na ulicach Gdańska. W tle budowa najwyższego od lat 19 piętrowego biurowca w Trójmieście – Neptun, który na zdjęciu osiągnął  już docelową wysokość – 85 metrów.

Skład Duewag N8C – NF. W tle nowa, efektowna estakada w ciągu ulicy Kościuszki  prowadzącej prosto do lotniska w Rębiechowie nad al. Grunwaldzką.

Ponad 80 składów nowych tramwajów na raptem 12 linii i około 52 kilometrów tras musiało diametralnie odmienić obraz gdańskiego transportu tramwajowego i odmieniło co każdy postronny obserwator może dostrzec bez trudu. Stolica Pomorza ma chyba w tym momencie procentowo najnowocześniejszy tabor i zdystansowało dotychczasowego lidera w tym zakresie Warszawę. Obecny układ tras tramwajowych wygląda następująco:

Podobnie jak to ma miejsce w większości innych tramwajowych miast w Polsce sieć się rozbudowuje. Już jesienią ruszy budowa nowej 3,6 kilometrowej trasy na Piecki Migowo, a ma zakończyć się  w 2015. Więcej o tym TUTAJ. 

P.S. Wybaczcie czcionkowy chaos, ale w żaden sposób tego dziadostwa nie idzie opanować.

Rozgrzebali, zostawili i co dalej?

To trudny moment nie tylko dla Grzymowicza i jego ekipy, ale i dla wszystkich entuzjastów miejskiego transportu szynowego. Projekt tramwajowy jest na ostrym zakręcie. Do końca tego roku już na placach budów niemal na pewno nic się nie wydarzy. Będzie inwentaryzacja, a potem rozpisywanie nowych przetargów. Czy ratuszowi urzędnicy się czegoś nauczyli? Czy tym razem wybiorą lepiej? Nad projektem zbierają się czarne chmury, maleje i tak niskie poparcie dla tej inwestycji. W portalach branżowych pojawiają się informacje, że projekt będzie opóźniony nie o miesiące, a o całe lata. Pesymizm w takiej sytuacji jest naturalny, ale czy jest sens się w tym całkiem zanurzać? Jeśli czytam, na INFOTRAM, że jak dobrze pójdzie to tramwaje pojadą w 2016, a najpewniej będzie to 2017 lub 2018 to rzeczywiście robi się niemiło.

Myślę jednak, że jeszcze nie ma powodu, żeby rysować aż tak dalece pesymistyczne scenariusze. Wierzę, że prace zostaną wznowione wiosną 2014 roku i będą prowadzone bardzo intensywnie. Tramwaj to nie metro, a lekko pagórkowaty Olsztyn to nie skalisty Nowy Jork. Tę robotę naprawdę da się wykonać w kilkanaście miesięcy tylko trzeba do niej się dobrze przygotować. Myślę, że zarzuty FCC wobec ratusza są w jakiejś części uzasadnione. Urzędnicy wciąż grzebali w projekcie, wciąż coś zmieniali. To trochę niepoważne, na tym etapie wszystko powinno być już zapięte na ostatni guzik, a ewentualne korekty niewielkie i naprawdę uzasadnione okolicznościami, o których urzędnicy mogli wcześniej nie wiedzieć.

Wciąż zmieniająca się decyzja o lokalizacji ostatniego przystanku odnogi na Stare Miasto czy lekceważone protesty mieszkańców Kościuszki i bloków przy ul. Witosa i Sikorskiego nie poprawiają sytuacji. Widać wyraźnie, że inwestycji brak dobrego PRu. Inżynier kontraktu powinien móc skupić się na samym projekcie i kontaktach z wykonawcą, od kontaktów z mediami przy tak znaczącej i kluczowej dla miasta inwestycji powinien być oddelegowany specjalny rzecznik, ktoś kto jest blisko całej inwestycji „od środka”, a jego zadaniem jest kontakt z mediami i docieranie z informacją o przebiegu inwestycji do mieszkańców.

Postuluję postawienie obok ratusza specjalnego tymczasowego pawilonu. Powinny się tam znaleźć szczegółowe wizualizacje, prospekty, mapki, ulotki, świetna by była jakaś makieta i kompetentny człowiek, który odpowiadałby na nurtujące ludzi pytania. Grzymowicz musi wyjść z tematem tramwajów do ludzi! Odpowiedzieć marudzącym, skamlącym forumowy trollom z gazetaolsztynska.pl i rozsiewającym kłamliwe plotki po mieście przeciwnikom politycznym, że temat przeżywa trudności, ale jest jak najbardziej aktualny. To wszystko musi być transparentne! Aspekty techniczne, wykonawcze. Ludzie są tego naprawdę ciekawi!

Ja sam, a bardzo się tematem zajmuję, wciąż nie wiem dlaczego tramwaj wzdłuż ulicy Sikorskiego nie może być poprowadzony pasem zieleni między pasami? Dlaczego wybrano ostatecznie wąską ulicę Kościuszki, a nie szeroką Dworcową dla poprowadzenia głównej, pierwszej linii? Czy przeniesienie zajezdni autobusowej na Sikorskiego, i robienie bazy tramwajowej w obecnej lokalizacji dla autobusów na Towarowej to na pewno racjonalny pomysł? Nie chodzi już o to, żeby się z czegoś wycofywać, żeby wciąż babrać się w planach, chodzi o to by dowieść mieszkańcom Olsztyna, że projektem tramwajowym zajmowali się kompetentni ludzie, którzy potrafią bronić swoich decyzji.

Brak sensownej polityki informacyjnej może być gwoździem do politycznej trumny obecnej władzy w olsztyńskim ratuszu. Referendum wisi na włosku, a temat tramwajów jest gorący i niepopularny jednocześnie. Czy Grzymowicz nie powinien mieć gotowej odpowiedzi dla zarzutów, że tramwaje to nie jest wymysł, realizacja chłopięcej fascynacji kolejkami, a odważny i mądry zarazem pomysł na radykalne poprawienie jakości transportu zbiorowego w Olsztynie? Tajemnicą poliszynela jest, że dla olsztyńskiego ratusza, a przynajmniej dużej części urzędników te tramwaje to wrzód na tyłku. To wielkie wyzwanie, a jak ktoś jest gnuśny, nie lubi się uczyć, nie jest wnikliwy wtedy nie ma wątpliwości, że temat go przerośnie. Czy Grzymowicz będzie miał jaja, żeby osobom odpowiedzialnym za fiasko współpracy z FCC we własnych szeregach podziękować za współpracę? Podobno podjęto decyzję o tej strategicznej inwestycji tylko dlatego, że istnieje paląca potrzeba budowy ul. Obiegowej, na którą samą UE nie chciała się dołożyć. Podobno tramwaje podpięto pod tę inwestycję jakby to był jakiś drobiazg, nie przewidując, że wtedy jej skala rozrasta się do ogromnych rozmiarów i dotyka rozległych obszarów w całym mieście. Podobno. Za dużo tych spekulacji, które rodzą się wtedy jak ratusz komunikuje się ze społeczeństwem tylko za pośrednictwem lakonicznych prasowych notek.

Może rzeczywiście tak jest, że te tramwaje to niechciane dziecko, taki podrzutek brukselskiej biurokracji, ale przecież nie wszystko co się rodzi w trzewiach unijnej nomenklatury to bzdura. Jednak płynie stamtąd do Polski od lat pokaźny zastrzyk pieniędzy i jak pokazuje praktyka są one wydawane znacznie racjonalnej niż np. w Hiszpanii, gdzie pobudowano masę nikomu niepotrzebnych lotnisk, a nawet autostrad. Tak apropo czy nie powinno stać się to memento dla marszałka Protasa? Czy problemy pobliskiego Modlina nie dają mu do myślenia? Jestem bardzo proinwestycyjny, ale Szymany uważam za pomysł zupełnie niedorzeczny, ale to temat na inny felieton.

Są za to tramwaje (na razie wirtualne), rozpoczęta budowa i masa niezadowolonych Olsztynian, których nikt nie potrafił natchnąć nową, motywującą wizją. Trzeba to jak najszybciej zmienić! Ów pawilon o którym wspominałem powinien żyć, być miejscem gdzie spotykają się zwolennicy, ale i przeciwnicy powrotu tramwajów do Olsztyna. To miejsce powinno być pełne materiałów audiowizualnych i w formie ulotek, które zbijają najpopularniejsze zarzuty przeciwników inwestycji. Trzeba przede wszystkim tramwaje odpolitycznić. To nie jest pomnik Grzymowicza, choć rzecz jasna powodzenie projektu zapisze się na jego konto, to dalekosiężny, ambitny projekt, który będzie miał znaczący wpływ na rozwój miasta w nadchodzących dekadach.

A poniżej świeże zdjęcie z miejsca gdzie inwestycja jest najbardziej spektakularna, miejsce gdzie powstanie pierwsze w Olsztynie dwupoziomowe skrzyżowanie. Kiedy tam wrócą robotnicy? Trzymajmy kciuki, żeby jak najszybciej.

SKRZYŻOWANIE OBIEGOWEJ I ŻOŁNIERSKIEJ 17 SIERPnia 2013

wydarzy

Nie Hiszpany winne tramwajowej mañany. Ponoć ratuszowe urzędasy nam to zrobiły.

Chłopaki z FCC wreszcie dali głos. Wysmarowali oświadczenie do mediów, przedstawili swój punkt widzenia. Śmierdzi niewiarygodnością od tych smutnych wypocin na kilometry całe. Winny ratusz, bo wciąż zmian chciał, bo ingerował, zmieniał, opóźniał projektowanie, etc. etc. Może to i w jakiejś części prawda. Tyle, że co to zmienia w stosunku do obrazu robót jakie były prowadzone na zatwierdzonych już odcinkach? Wszyscy widzieli żenujący stosunek hiszpańskiego wykonawcy. Budowanie kilkusetmetrowego odcinka torowiska przy użyciu średnio 3 – 5 robotników i koparki pracujących od 8 do 16tej. Znikome postępy mimo dobrej pogody i upływających tygodni. FCCowcy co rusz „zapewniali”, „obiecywali”, „mobilizowali się” „przedstawiali nowe harmonogramy”. Wszystko to było jedno wielkie kłamstwo. Podwykonawców brakowało, bo i kto chciałby z takimi cwaniaczkami współpracować?

FCC nagle uczyniło łaskę nam maluczkim i wydało oświadczenie po tym jak dostało kopa w swoje leniwe, zakłamane dupsko. Wcześniej jakoś nie czuło takiej potrzeby mimo, że w mediach huczało od niezadowolenia z powodu rosnących opóźnień. Nie wybielam ratuszowych. Oni też dali plamę i wykazywali się i nadal wykazują niezdecydowaniem i ignorancją, tyle, że to w żaden sposób nie tłumaczy organizacji pracy i zwodzenia ze strony FCC. Ta firma jest zwyczajnie niewiarygodna. Możemy się domyślać dlaczego tak fatalnie się zaprezentowała w Olsztynie. Pewnie wysłała najzdolniejszych i najbardziej zmotywowanych inżynierów na bardziej intratne kontrakty w świat, a do prowincjonalnego miasta w prowincjonalnym kraju oddelegowała kilku skończonych kretynów, gnuśnych bubków co myśleli, że trafili do dziczy i mogą palić wobec tubylców bezkarnie głupa. Może nie ma sensu snuć teorii spiskowych bo przecież byłoby bez sensu gdyby wykonawca z góry chciał kontrakt spieprzyć, prawda?

Myślę, że teoria o bandzie hiszpańskich nieudaczników, nieuków i partaczy jest najbardziej prawdopodobna. Olsztyn miał pecha, że wysłano ludzi tępych, nie mających za grosz szacunku do lokalnych uwarunkowań i prawa, nie potrafiących współpracować z tłumaczami, podwykonawcami i zamawiającym. FCC olewało pogróżki Grzymowicza bo czuło się pewne, że prezydent tak czy owak nie będzie miało jaj, żeby taką trudną decyzję podjąć. A jednak! Grzymowicz popełnia mnóstwo błędów, ale teraz w tej sytuacji warto być z nim, trzymać jego stronę, bo on reprezentuje nasze miasto! Wierzę, że ponosi zdecydowanie mniejszą część winy całej tej sytuacji. Mam nadzieję, że wybuchnie wielka awantura przed Komisją Europejską i FCC odniesie wizerunkową klęskę.

Podsumowując tłumaczenia FCC, które opublikowano w mediach są jedynie rozpaczliwą próbą uratowania 25 milionowego wadium. Wierzę, że się srogo przeliczą, a po tym co odstawili w Olsztynie na zawsze znikną z polskiego rynku. Adios cabrones!

FCC kopnięte w tyłek. Sezon budowlany zmarnowany.

Czy się cieszyć? W końcu oszuści z FCC zostali oficjalnie wilczy bilet. Zasługiwali na niego już w maju, ale Grzymowicz wolał karmić mieszkańców złudzeniami. To nie jest jeszcze klęska projektu tramwajowego, ale bez wątpienia obsuwa będzie znaczna, co najmniej roczna. Bo trzeba uczynić zadość wykwitom prawnym spłodzonym na wiejskiej i zaczynać od początku przetargową kołomyję. Bo rozgrzebane ulice, zmarnowane pieniądze to nie jest najgorsze co może się stać. Najgorsze jakby zlecenie dostał jakiś miejscowy przedsiębiorca – pociotek ratuszowych. To by była zgroza i skaranie boskie. Przecież olsztyńscy budowlańcy to partacze, kawałka szyny prosto nie położą. Taki to patriotyzm lokalny panuje na olsztyńskich forach internetowych. Tu trzeba jakichś specjalistów zagramanicznych. Ci hiszpańscy byli tak specjalistyczni, że z rozpędu się za metro w Arabii Saudyjskiej wzięli wyrażając tym samym pogardę do olsztyńskiego transportu szynowego.

Trzeba będzie poszukać koniecznie kolejnych magików „z doświadczeniem w realizacji zaawansowanych projektów infrastrukturalnych”. Lękam się, że zostaną popełnione te same błędy, że wybierze się jakichś kolejnych hochsztaplerów byle się do tego czy owego urzędaska nie czepnął ktoś, że durnowatej ustawie w jakimkolwiek punkcie uchybia. Problem jest w mentalności. Polscy urzędnicy traktują realizację ustaw i praw jako cel sam w sobie. Wedle ich wizji świata nie chodzi tu o zbudowanie tras tramwajowych tylko o „przeprowadzenie postępowania przetargowego prawidłowo”, „o rozliczenie kolejnych transz kontraktu”, o „uprawomocnienie się decyzji środowiskowej”, etc. etc. Każdy biurokrata ma swój wycinek i może nawet realizuje go rzetelnie, tyle, że wspólnej wizji nie ma, poczucia, że działają w drużynie mającej wspólny cel.

Przypomnę: chodzi o zbudowanie tras tramwajowych w Olsztynie. Prawda?

Jeśli urzędnik to kowal, to ustawa jest młotkiem, narzędziem w jego rękach to oczekuję, że będzie się taki osobnik potrafił nim posługiwać. Czy ktokolwiek zamówiłby coś u kowala, który nieustannie narzeka, że młotek za ciężki, że mu ręce mdleją, że sobie nie radzi z narzędziami, choć chęci dobrych mu nie brak? Urzędas wywija tymi ustawami i wciąż marudzi, że nie daje rady, że za skomplikowane to wszystko, że się w tym gubi. Uważa taki urzędas, że należy go rozliczać nie z produktu finalnego – jakim jest doprowadzenie jakiejś sprawy do szczęśliwego finału, a z tego, że „Postępował zgodnie z prawem”. Samo to stwierdzenie musi urzędnika rozgrzeszać absolutnie. Z braku kompetencji, zaangażowania, inicjatywy. Pan urzędnik trzyma się sztywno instrukcji i już. A że z sztywnego trzymania się przepisów efektów pozytywnych brak to wina instrukcji a nie urzędnika.

Ta potworna mentalność siedzi w głowach olsztyńskich ratuszowych i tysięcy innych, polskich urzędników. Winne złe prawo, Sejm, Tusk. Że inni radzą sobie z tym prawem lepiej? Dla urzędników z magistratu olsztyńskiego projekt tramwajowy jest niczym misja „Apollo” dla NASA. Niewyobrażalnie skomplikowane przedsięwzięcie, dla którego trzeba całkowicie odmienić styl myślenia. Tyle, że brak jest charyzmatycznego przywódcy, który przekona do tego swoich podwładnych. Wizji celu ostatecznego nie ma. Wyrywkowe wizualizacje malowania Solarisów czy koloru tapicerek paradoksalnie tylko ten cel rozmazują. Poparcie dla projektu tramwajowego w Olsztynie już teraz jest niskie. Ludzie nie widzą tego, nie czują. Co robi Grzymowicz? Nie dociera z informacją do obywateli, nie przekonuje ich, że warto. Gada tylko banialuki do prasy, popisuje się nieudolnością. Co robią w cywilizowanym świecie przy okazji takich projektów? (Widziałem coś takiego w Alicante) Stawiają przy głównej ulicy, ruchliwym miejscu specjalny pawilon. Są tam wizualizacje, ulotki, mapki. Na bieżąco można obserwować postęp prac. Informować i o sukcesach, ale i o kłopotach w trakcie budowy. Rzetelnie, uczciwie. Tymczasem nie widziałem w mieście choćby tablicy informacyjnej. Mieszkańcom mają wystarczyć prasowe przecieki.

Dla Olsztynian tramwaje to wciąż kompletna abstrakcja. Atmosfera wokół projektu gęstnieje. Ktoś musi jasno, wyraźnie i z przekonaniem im powiedzieć, że warto się jeszcze pomęczyć, że władza „nie staje na głowie”, a rzetelnie pracuje by doprowadzić sprawę do końca. Aż boję się przewidywać co będzie dalej. Prace wkrótce całkowicie ustaną. Zacznie się kolejna runda „postępowań” i „analiz”. Potrwać to może i z pół roku, a może i dłużej. Przyjdzie zima. Wykopki przykryje śnieg.

Aby do wiosny.