W szczerym polu. Tramwajem do Ozorkowa.

Tramwaj to typowo miejska machina. Świetnie prezentuje się na tle reprezentacyjnych alei i ciasnych staromiejskich uliczek. Im bardziej ciasno i tłoczno tym bardziej tramwaj zdaje się w swoim żywiole. Klasycznie rzecz biorąc tak, ale nie wszyscy i nie zawsze się stosowali do tak pojmowanej definicji komunikacji tramwajowej. Dziś słów kilka o tramwaju do Ozorkowa, który jeździ tam od roku 1922. W tamtym czasie i kolejnych dekadach bardzo rzadko decydowano się na takie eksperymenty, ale z dzisiejszej perspektywy można powiedzieć, że była to inwestycja wizjonerska. Współcześnie tramwaj ma coraz więcej wspólnego z pociągiem i często zaciera się różnica pomiędzy nim, a kolejką podmiejską, o czym za chwilę. Siłą rzeczy krajobrazy jakie widzi pasażer takich wydłużonych linii stają się spokojniejsze, bardziej sielskie, a czasem nawet zupełnie wiejskie. Urzekł mnie widok tramwaju turlającego się dostojnie wzdłuż drogi krajowej nr 1 i pól uprawnych, miejscami bez najmniejszego choćby śladu ludzkiego domostwa w tle.

Tak się dzieje w kilku miejscach w aglomeracji łódzkiej gdzie tramwaje wyjeżdżają daleko poza miasto. Powyżej tramwaj na linii 46 na trasie do Ozorkowa, najbardziej spektakularny przykład rozciągania linii tramwajowej w Polsce daleko poza granice macierzystego miasta. Uznaje się, że to druga na świecie najdłuższa klasyczna linia tramwajowa (30 km)(pierwsza o długości 38 km znajduje się w Belgii) obsługiwana przez składy typowo tramwajowe. Piszę o tym bo na przykład linię L1 z Alicante do Benidorm to już ponad 42 km – ale tutaj trasę obsługuje tramwajo-pociąg, marki VOSSLOH. Ciekawa tematyka tramwajo-pociągów, zwanych również tramwajami dwusystemowymi jest obszernie opisana TUTAJ. Napiszę w tym temacie jeszcze tyle, że w kilku miastach niemieckich z powodzeniem takie tramwaje działają, we wspomnianym Alicante również, w Polsce pionierem w tym zakresie zamierza zostać Gdańsk.

Trasa Łódź – Ozorków to prawdopodobnie jedyne miejsce w Polsce gdzie jedzie się tramwajem przez tak bezludne tereny, gdzie na długich odcinkach trasy w zasięgu wzroku nie widać dużego miasta. Nie ma tak ani w aglomeracji śląskiej ani na trasie z Krakowa do Nowej Huty. Tam w każdym momencie czuje się, nawet jeśli trasa biegnie przez pustkowia, że to jedynie wyspy na morzu terenów zurbanizowanych. I jeszcze jedna fotka jedynego w swoim rodzaju tramwaju na trasie Łódź-Zgierz-Emilia-Ozorków.

Pozostaje pytanie o ekonomiczny sens utrzymywania takich tramwajów. Zalety tramwajów to szybkość i wygoda w gęsto zaludnionym obszarze. Maksymalna prędkość podróżna 60 czy 70km/h na tak długich dystansach, z tak rzadko rozmieszczonymi przystankami musi pewnie frustrować wielu pasażerów. Nie mniej jednak walory krajobrazowe są tu nie do przecenienia. Mam wielką nadzieję, że ta trasa uniknie likwidacji i będzie atrakcją turystyczną, których przecież nigdy nie ma za wiele.

Na dziś tyle. Jutro od rana będę wypatrywał pierwszych robotników na ul. Płoskiego w Olsztynie. Robimy zakłady czy zacznie się  dokładnie 1 marca jak nam obiecywał prezydent Grzymowicz :)?

Zanim położą pierwszą szynę.

Mieszkańcy Jarot i okolic zdążyli już się przyzwyczaić do widoku rozkopanej ul. Płoskiego. Jeśli wierzyć zapewnieniom płynącym z ratusza i firmy FCC czyli Fomento de Construcciones y Contratas to się zacznie dziać z dniem 1 marca, czyli już pojutrze! Firma FCC jest dobrze już znana w Polsce z licznych dużych inwestycji infrastrukturalnych przede wszystkim kolejowych i drogowych. Ma w tym bardzo duże doświadczenie – warto nadmienić, że w Hiszpanii jest jednym z głównych wykonawców szybkiej kolei AVE.

Oczywiście to co będzie się działo w Olsztynie jest bardzo odległe od tego co zaprząta głowy władców FCC w ich hedkłoterze w Barcelonie.  W jakim stopniu na działania polskiej spółki córki ma wpływ prezes i główny udziałowiec FCC czyli Pani Esther Koplovitz (9ta na liscie najbogatszych Hiszpanów z majątkiem szacowanym na 1,6 mld baksów)? Ot zagwozdka. Dla firmy tak ogromnej, wygrywającej z sukcesami wielkie przetargi na całym świecie te marne 100 mln EUR w jakimś Olsztynie pewnie nie robi żadnego wrażenia. Jednak każde potknięcie, nawet na stosunkowo niewielkim projekcie firmy takiej jak FCC musi rzutować na jej opinię w branży i  łatwość wygrywania innych intratnych kontraktów w przyszłości. Trzeba przynajmniej wierzyć, że FCC bardzo dba o wizerunek. Póki co nie dokopałem się w sieci na jakieś informacje o wpadkach barcelońskiej firmy na polskim rynku. Jedyne zastrzeżenia (póki co) są związane z naszymi tramwajami. Co za pech! Czy się zrehabilitują po 1 marca?

Jak dotąd jedyne moje własnoręcznie zrobione foto strefy budowy jest z połowy września 2012 i wyglądało to tak.

Dziś zrobione są już instalacje podziemne, odwodnienie terenu, wbetonowane fundamenty pod słupy trakcyjne. Na razie przykrywa to wszystko szybko topniejący śnieg, a pojutrze się okaże czy zapewnienia ludzi odpowiedzialnych za ten projekt były cokolwiek warte. Czas goni. Wątpiących w termin jesienny przyszłego roku coraz więcej. Osobiście uważam, że stopień trudności budowy linii tramwajowej w Olsztynie, która nie będzie wymagała budowy żadnych nowych mostów, tuneli, czy wiaduktów, z technicznego punktu widzenia jest niski. Trasa nie przebiega przez żadne torfowiska, tereny podmokłe. Wszystko będzie szło po powierzchni, dużo kopać trzeba będzie tylko na wspomnianej ul. Obiegowej i jeszcze troszkę na ul. Witosa. Jeśli FCC zamierza oszczędzać na wykonawcach no to trudno się spodziewać, że robota będzie szybko postępować. Obiektywnie rzecz biorąc jest to robota na rok (Chińczykom pewnie wystarczyłoby z 6 mcy). Najwięcej grzebaniny będzie przy ul. Obiegowej. Głównym problemem, jak to w Polsce, przy wszelakich dużych projektach nie są technikalia, a biurokracja. Pozwolenie na pozwolenie od pozwolenia. Na wbicie łopaty, wycięcie krzaczka i wypłoszenie kuropatwy z zarośli. Gubią się urzędaski w tym pierdolniku, który sami produkują no i robotnik jeden z drugim musi nie raz oprzeć się o łopatę i poczekać cierpliwie na komendę: „Tak! Możesz wreszcie zacząć kopać!”.

Jak to się robi w Hiszpanii. Słów kilka o tramwajach w Alicante i Murcii.

Dziś wspomnę tylko o dwóch ponad 300-tysięcznych hiszpańskich miastach, w których z sukcesem rozwija się sieci tramwajowe: Alicante i Murcii jako tych, które miałem przyjemność odwiedzać osobiście, a w Alicante być nawet stałym mieszkańcem przez dokładnie 13 miesięcy. Miasto bliskie sercu polskich kibiców bo właśnie tutaj 10 lipca 1982 roku polska drużyna na stadionie miejscowego FC Hercules (Estadio Jose Rico Perez) pod wodzą Antoniego Piechniczka zdobyła 3cie miejsce w meczu z Francją wygrywając 3:2. To taka mała dygresja tylko :). Miało być o tramwajach i będzie.

W Alicante dawna kolejka wąskotorowa została z powodzeniem przebudowana na tramwaj, który dziś łączy w sobie cechy i typowego tramwaju (sieć obsługują obecnie nowe składy Bombardiera) kolei podmiejskiej i metra. Całkowita długość linii to blisko 100 km z czego tylko około 20% ma podwójne torowiska. Tramwaje dynamicznie rozbudowywane są dzięki funduszom unijnym od 2005 roku. Szczególnie ciekawy jest odcinek a’la metro, dość głęboko wbijający się pod miasto. Otwarto go w 2010, ma długość trochę ponad 1 km i obejmuje dwie stacje w samym sercu miasta. Według ambitnych planów tunel pod miastem miał zostać przedłużony o kolejne 3 km i sięgnąć dzielnicy Gran Via. Jak na razie nic nie słychać o realizacji tych planów. Cóż kryzys…

Niczym stacja metra. Przystanek Mercado Central w Alicante.

Tory sięgają daleko poza miasto aż po słynną imprezownię, pełną 30piętrowych apartamentowców, mekkę mniej wymagających Brytyjczyków – Benidorm (40 km od Alicante). Do systemu zalicza się jeszcze oddzielną trasę L9 z Benidorm przez Alteę i Calpe aż po Denię (kolejne 50 km trasy), ale to już z pewnością nie są tramwaje alicantyjskie. Bombardiery dojeżdżają tylko do Benidormu, a dalej trzeba już się przesiadać.

Miałem szczęście mieszkać w pobliżu dzielnicy San Juan, w której wybudowano właśnie gdy tam się pojawiłem (przełom 2009/2010 roku) nową odnogę z 4 kilometrową, jednotorową pętlą prowadzącą przez popularną Playę San Juan. To bardzo sezonowa linia, po okresie wakacyjnym pustoszeje i nie do końca jestem przekonany czy był ekonomiczny sens ją budować, ale na pewno wygląda bardzo malowniczo biegnąc wśród kilkunastopiętrowych apartamentowców i szpalerów palm, wzdłuż pięknych plaż, tylko jakieś 300, 400 metrów od linii brzegowej.

Tramwaj w Alicante na Playa San Juan.

No to jeszcze troszkę o tramwajach w okolicy, a konkretnie w oddalonej od Alicante o 70 km 44o tysięcznej Murcii. Tam restytucja tramwajów nastąpiła po blisko 70 latach, konkretnie w 2007 roku i nadal następuje dynamiczna rozbudowa sieci. Kolejne odcinki oddano do użytku w 2011r. Głównym wykonawcą jest tam, a jakże firma FCC, która jak na razie bardzo niemrawo buduje tramwaje w Olsztynie. Obecnie sieć tramwajów w Murcii liczy 20 km i 28 przystanków. Obsługują ją tramwaje Citadis 302 z Alstomu.

Linie wybiegają daleko poza centrum, obsługują dzielnicę przemysłową, uniwersytet i nowowybudowany okazały stadion Nueva Condomina o pojemności ponad 31 tyś widzów. Stadion ten z kolei kojarzy się Polakom już znacznie mniej przyjemnie od alicantyjskiego kolegi. 6 czerwca 2010 Hiszpanie wbili nam sześć goli nie tracąc żadnego. Chrzanić ten futbol! I dlatego wolę tramwaje :)

Niedobry tramwaj. Tramwaj zawalidroga. XIXwieczny przeżytek. Ha!

Po złotym wieku tramwajów na przełomie XIX i XX w. miały przyjść dla tramwajów trudne czasy. W USA podobnie jak w Europie masowo likwidowano systemy tramwajowe. Proces ten zaczął się już w latach 30tych, swoje apogeum głównie pod wpływem nacisków koncernów motoryzacyjnych osiągnął w latach 50tych i 60tych. Argumenty były zawsze takie same: tramwaje są wolne, głośne, zajmują miejsce potrzebne samochodom. Polecam bardzo poniższy film dokumentalny opowiadający smutną historię niszczenia systemów tramwajowych w Stanach Zjednoczonych, co odbywało się głównie za pomocą zakulisowych manipulacji i monopolistycznych zmów.

Z przerażeniem ogląda się historię destrukcji wydajnego i sprawnego systemu transportu publicznego w imię zysków koncernów samochodowych. Świadomie doprowadzono do sytuacji, w której niemal żaden Amerykanin nie mógł obyć się bez samochodu. To oczywiście napędziło branżę naftową i sprawiło, że amerykańskie miasta zaczęły zamieniać się w asfaltowo-betonowe pustynie. Poprzecinane wielopasmowymi autostradami gigantyczne przestrzenie trudno było nawet nazwać miastami. Przestrzeń, w której ludzie stawali się wyobcowani, pozamykani w swoich samochodach, w której zanikały więzi społeczne. Tak właśnie pojmowano wtedy nowoczesność. Szybko okazało się, że poszerzanie dróg, budowanie w nieskończoność nowych autostrad i parkingów już niewiele daje. Mega miasta stanęły w gigantycznych korkach, a motoryzacyjny raj zamienił się zadymione spalinami piekło.

Mimo, że tramwaje na całym świecie przeżywają swój renesans, wciąż nie brak przeciwników posługujących się identycznymi argumentami jak amerykańscy lobbyści sprzed kilku dekad. Wśród najzagorzalszych polskich tramwajofobów jest Janusz Korwin-Mikke. Tramwaj to przeżytek, zabiera miejsce na ulicach, jest głośny, mało wydajny, a jak się zepsuje to blokuje tor i się robi korek. Cóż, większość tych mankamentów w przypadku nowoczesnych składów już nie istnieje. Współczesne tramwaje są znacznie cichsze, mogą łatwo się wymijać dzięki łącznikom między torami, a zajmowane miejsce rekompensują swoją znaczną pojemnością, nawet o połowę większą niż autobusy.

Odwieczny spór zwolenników i przeciwników komunikacji tramwajowej opiera się na pojmowaniu czym jest miasto, wspólna przestrzeń. Samochody choć dają wolność, coraz części wiążą się z wyrzeczeniami. Komfort życia w dużych miastach zależy w dużej mierze od wydajności transportu publicznego. Autobusy są uprzywilejowane tylko na buspasach, a tych nie da się zbudować wszędzie. Danie priorytetu transportowi publicznemu jest domeną dojrzałych społeczeństw, w których rozumienie dobra wspólnego i wspólnej przestrzeni opiera się na myśleniu w kategorii „my”. Samochód jest drogi w utrzymaniu, ciężko znaleźć dla niego miejsce do parkowania. Rozbudowany transport publiczny daje szansę by korzystało z niego mnóstwo pasażerów i by ceny biletów nie odstraszały. Niesamowity jest widok na tych archiwalnych zdjęciach tramwajów jeżdżących jeden za drugim. W tych ultrakapitalistycznych czasach opłacało się rozbudowywać przedsiębiorstwa tramwajowe, a to już powinien być argument dla JKMa.

W Europie geneza niszczenia systemów tramwajowych (zwłaszcza w Francji i Wielkiej Brytanii) była dość podobna. Rewolucja motoryzacyjna lat 50tych i 60tych zmieniła oblicze świata i z tamtej perspektywy wydawało się, że elektryczny wóz na szynach to coś równie niestosownego jak dorożka. Po latach okazuje się, że unowocześnione tramwaje wracają do łask. Podbijają szturmem średnie miasta w Europie Zachodniej. Stają się synonimem nowoczesności i wysokiej jakości usług publicznych.

Dla mnie pożytki z tramwajów są oczywiste i niepodważalne. Są szybsze i bardziej komfortowe od autobusów, nie dymią z rur wydechowych. Poruszają się w dużej mierze po wydzielonych torowiskach. Argumenty JKM kompletnie mnie w tym zakresie nie przekonują. Zresztą to jest już spór czysto ideologiczny. Skrajny indywidualizm „samochodziarzy” kontra wartości społeczne „tramwajarzy”. Ludzie chętnie przesiądą się z samochodów do transportu publicznego o ile uznają, że będzie warto. Przesłanki są proste: ma być konkurencyjnie cenowo, szybko, z dużą częstotliwością, czysto i bezpiecznie. Alternatywą dla samochodu nigdy nie będzie autobus, który ma te same wady co auto, będąc pozbawionym jego zalet. W nowoczesnych krajach rozwija się transport szynowy: pociągi, metro, tramwaje. Nawet oporni Amerykanie powoli przywracają i pociągi i tramwaje do łask widząc, że możliwości rozwoju infrastruktury drogowej się skończyły – często nie ma już na nią miejsca.

Szansa Olsztyna, który odważnie korzysta z funduszy unijnych jest ogromna. Wierzę, że tramwaj odniesie spektakularny sukces i zamknie usta wszystkim oponentom. Sam się do niego przesiądę z wielką radością.

Tramwaj w popkulturze. Dlaczego jest seksowniejszy od metra.

Blog dopiero się rozkręca i obym wytrwał w postanowieniu codziennego zasilania go czymś nowym co najmniej do czasu wielkiego otwarcia olsztyńskiej, całkiem nowej linii tramwajowej jesienią 2014 roku. Dziś pomyślałem sobie o tym jak wykorzystywano motyw elektrycznego pojazdu komunikacji miejskiej w popkulturze. Czyli stańmy dziś trochę z boku technikaliów jako takich choć nie do końca. Gdy szukamy w pamięci czegoś sławnego, ze słowem „tramwaj” w tytule to oczywiście numerem jeden jest „Tramwaj zwany pożądaniem” w oryginale „Streetcar Named Desire”- klasyk filmowy z roku 1951. Nie Vivien Leigh czy Marlon Brando są dla mnie oczywiście prawdziwym bohaterami filmu a wagonik tramwajowy firmy Perley A. Thomas Car Works serii 900. Oto i on.

 

Perley A. Thomas Car Works numer wagonika 922 – bohater filmu „Tramwaj

zwany pożądaniem”po dziś dzień obsługujący pasażerów w Nowym Orleanie.

Przyznam się bez bicia, filmu nie oglądałem, ale tramwaj ma klasę, prawda? O Nowym Orleanie i jego tramwajach przyjdzie zresztą jeszcze czas coś napisać, tymczasem idźmy dalej. Tramwaj jest, a jakże w czołówce serialu „Miodowe lata” klasyczny Konstal 13N – przez 40 ponad lat król warszawskich torów. Bohater filmu to motorniczy obsługujący popularną „parówkę” na linii „18″. W samym serialu tramwaju na próżno szukać, ale Cezary Żak w roli znerwicowanego motorniczego pierwsza klasa!

 

Kariery filmowej doczekały się zupełnie naturalnie z racji lokalizacji także łódzkie tramwaje. Zapadły mi w pamięć sceny z filmu „Avalon”. Paskudny gniot s-f, pokraczna koprodukcja polsko-japońska i na dodatek z Gośką Foremniak w roli głównej, ale wybaczmy jej. Jak ona seksownie trzymała poręcz w tramwaju… Pamiętacie? Wedle mojego rozeznania to Konstal 102 NaW, ale poprawcie mnie jeśli się mylę. Po Łodzi jeździ jeszcze kilka innych modeli przegubowych składów, więc może to akurat nie ten. Poniżej screen z filmu pokazujący górną część tego jednego z bohaterów „Avalonu”.

„Avalon” to raczej psychologiczne s-f i mnie nie ujęło, tzn, ujęło na tyle na ile mogłem delektować się subtelną grą aktorską Gosi F. kontemplującej sens życia w opustoszałym wagonie tramwajowym. Wokół migają stare łódzkie kamienice, za oknami widać żywe miasto a nie betonowe ściany tunelu metra. Znaczy przewaga tramwaju nad metrem jest miażdżąca, nie wspominając o braku klaustrofobii :). Naszej metalowej podróży po szynach ciąg dalszy. Kolejny film mi się przypomina. Polski tytuł „Nożownik”. Niestety film też denny, ale mający epickie sceny akcji z tramwajem w roli głównej. Benicio del Toro ganiał z animuszem po dachu tramwaju (najprawdopodobniej Skody 10T – produkowanej specjalnie na rynek amerykański) w Portland. Prąd go nie poraził z trakcji choć wywijał w tych mało komfortowych warunkach nożem. Podobnie jak w „Avalonie” tramwaj wypadł w tym filmie lepiej od aktorów.

Szukam w pamięci innych tramwajowych motywów, takich bardzo charakterystycznych bo przecież tramwaje jako stałe elementy miejskiego krajobrazu pojawiały się w tysiącach różnych filmów. Najsłynniejsze chyba tramwaje – te z San Francisco – grywały nie raz w filmach akcji. W którymś z Jamesów Bondów na pewno (przypomnijcie mi którym). One miały łatwiej od swoich krewniaków po świecie, bo nie dość , że stare i szykowne to jeszcze jeżdżą po stromych ulicach, a to jest już seksi na maksa.

Dziś już więcej nie wykombinuję w tym temacie chyba, ale to dopiero początek rozległego świata tramwajowych wpływów kulturowych. Pomoc Internautów jest tu nieodzowna :).


Tramwaje na olsztyńskich ulicach. Jak to ma wyglądać?

Poniższa wizualizacja jest taka sobie, ma już 2 lata, ale pozwala sobie wyobrazić w pewnej mierze jak tramwaj będzie się komponował z olsztyńskimi ulicami. Od tego czasu pojawiły się pewne zmiany, wśród nich końcowy przystanek odnogi na Stare Miasto, który znajdzie się na Placu Jedności Słowiańskiej. No i bardzo dobrze, zawsze to 100 metrów trasy więcej :)

Początek trasy przy Dworcu Głównym nie budził u nikogo żadnych wątpliwości. Kiedy przed laty wyobrażałem sobie tory, kolejnym naturalnym odcinkiem wydawała mi się ulica Dworcowa dysponująca wystarczająco chyba szerokim pasem zieleni by pomieścić dwie nitki torów aż po aleję Piłsudskiego. Za Dworcową przemawiało poza tym bezpośrednie sąsiedztwo wielkich blokowisk z ul. Kołobrzeskiej, Dworcowej i Żołnierskiej. Ostatecznie wygrała koncepcja z ul. Kościuszki mimo protestów mieszkańców (więcej o tym tutaj) jako położona bliżej centrum, mająca w pobliżu więcej ważnych instytucji. Niestety Kościuszki jest wąska więc tory zajmą spory kawałek istniejących pasów ruchu i na pewno przez pierwsze lata będą wyzwaniem dla olsztyńskich kierowców.  Dalej skręcamy w Żołnierską, trochę pod górkę i w lewo wjeżdżamy w całkiem nową ul. Obiegową. Wyczekiwana od dziesięcioleci inwestycja pozwoli mieszkańcom Jarot sprawniej docierać do centrum. Tam znajdzie się bardzo ważny przystanek Szpital Wojewódzki, stawiam, że po Dworcu Głównym będzie drugim pod względem ilości wsiadających i wysiadających pasażerów na całej trasie. No i wjeżdżamy w Al. Sikorskiego. Sądziłem, że tutaj tramwaj pojedzie środkiem, korzystając z szerokiego pasa zieleni. Wizualizacja pokazuje jednak co innego. Na razie nie znalazłem w sieci jednoznacznej odpowiedzi jak będzie w rzeczywistości. No cóż. Lada chwila ruszą koparki i się okaże. Póki co jedyne widoczne miejsce gdzie dokładne umiejscowienie torów nie pozostawia najmniejszych wątpliwości to ul. Płoskiego. FCC ładnie rozkopało teren, zablokowało też na całą zimę jeden pas ruchu no i pozostaje czekać jak 1 marca z animuszem powrócą tam faceci w kaskach i skończą co zaczęli. I ostatni zakręt. Na Witosa. A  tam to  ja już sobie z okien mieszkania, w którym obecnie przebywam będę mógł własnoocznie dozorować budowę.

Ogólnie przebieg całej trasy oceniam pozytywnie. Wydaje się przemyślana i optymalna. Niedawno w prasie pojawił się nowe koncepcje na rozbudowę sieci. Nieco przedwcześnie może, ale ok. Pomysł by połączyć Centrum z Kortowem wzdłuż ul. Warszawskiej jest sensowny. W okolic sporo się buduje (duże, nowe inwestycje mieszkaniowe Arbetu na Podgrodziu czy OPB na Sielskiej). Wierzę, że z na fali tramwajowego entuzjazmu, który ogarnie Olsztynian gdy tylko pierwsze skłądy wyjadą na ulice uda się dość szybko zaprojektować i zbudować kolejną odnogę (odnogi?).

Ja osobiście nie widzę sensu budowania torów na Towarowej czy Lubelskiej, ale już skomunikowanie Nagórek i Pieczewa bezpośrednio z Dworcem Głównym wzdłuż ul. Dworcowej, Piłsudskiego, Wyszyńskiego, Synów Pułku i Krasickiego mogłoby się sprawdzić. Ta linia nie dublowałaby wcale istniejącej wcześniej linii wzdłuż Sikorskiego i Kościuszki bo prowadziłaby w równie gęsto zaludnionym terenie, no i skomunikowałaby też lepiej z centrum rozległe Osiedla Mazurskie, na którym w ostatnich latach powstają też budynki wielorodzinne. Co o tym sądzicie?

Wśród ciekawszych koncepcji jawiła mi się jeszcze ta, która pozwoliłaby tramwajom ponownie wjechać na Stare Miasto. Moim zdaniem ożywiłoby to mocno podupadłą przez ekspansję banków i salonów operatorów komórkowych olsztyńską starówkę. Wierzę, że z czasem ten pomysł powróci, choć na razie rozkopany front Wysokiej Bramy karze wątpić czy prędko taka możliwość nastąpi. W każdym razie niech się wreszcie znowu zacznie budować!

Tramwaje w Polsce – małe zestawienie.

 

Nosiłem się  zamiarem pisania tego bloga nie wiem już ile czasu, ale w końcu się zmobilizowałem i jest! Jako fanatyk tramwajowy muszę dać jakoś upust swojej radości i entuzjazmowi, że wkrótce w bliskim mojemu sercu Olsztynie powstanie najnowocześniejsza w Polsce sieć tramwajowa. Jest to inwestycja niezwykła z wielu powodów. To pierwsza w Polsce od ponad 50ciu lat reaktywacja od zera sieci tramwajowej. Wcześniej tylko jedno miasto w Polsce powojennej zbudowało sieć tramwajową od podstaw – Częstochowa, która zyskała zupełnie nowe tory w 1959 roku. Ba! W Polsce międzywojennej także żadne polskie miasto nie zbudowało od podstaw sieci tramwajowej. Wszystkie systemy tramwajowe istniejące w II RP pamiętały jeszcze czasy zaborów, a we wczesnych latach 20tych z tramwajami pożegnało się Wilno.  Częstochowa miała wyjątkowe szczęście bo otrzymało nowiutkie torowiska i trakcje w czasach gdy kolejno swoje sieci tramwajowe straciły: Inowrocław (1962), Olsztyn (1965), Wałbrzych (1966), Legnica (1968), Jelenia Góra (1969) oraz ostatnia ofiara tej tramwajowej masakry Bielsko- Biała (1971). Systemy te naprawiane po wojennych zniszczeniach, często z wielkim poświęceniem, eksploatowane tylko dzięki determinacji garstki ludzi, z powodu skromnych środków na naprawy i braku inwestycji ulegały nieuniknionej degradacji.  Jakimś cudem tej fali tramwajobójstwa wymknęły się Grudziądz, Gorzów Wielkopolski i Elbląg. Wcześniej nie podniosły się po wojennej zawierusze tramwaje w Kostrzyniu, Słubicach i Zgorzelcu (1945) .

Elbląg jest wyjątkiem na tramwajowej mapie Polski – jako jedyne pośród miast poniżej 200 tysięcy mieszkańców rozwija swoją sieć tramwajową (teraz dołącza do niego sąsiad – Olsztyn). Znacznie gorzej sprawy się mają w Gorzowie, a resztkami sił ciągnie tramwaj grudziądzki. Trzymam kciuki zwłaszcza za ten ostatni. Grudziądz to najmniejsze dziś polskie miasto dysponujące samodzielną siecią tramwajową. Jestem pełen podziwu dla ludzi, którzy przez tyle lat się nie poddali i utrzymywali go przy życiu wbrew bardzo silnym antytramwajowym nastrojom. Oby udało się pozyskać w końcu środki na renowację tej sieci i odnowę bardzo już leciwego taboru.

Na początek tyle. Poniżej stara pocztówka z olsztyńskim tramwajem na pierwszym planie. Jak dobrze pójdzie do końca przyszłego roku na tle Wysokiej Bramy będzie można strzelać fotki Solarisów Tramino. To będzie bardzo miła chwila :)

Końcówka lat 50tych, lub początek 60tych. Tramwaj pod Wysoką Bramą

w ostatnich latach funkcjonowania na olsztyńskich ulicach.