Na Płoskiego bez zmian.

I poniżej kolejna świeża, dzisiejsza porcja zmagań budowlańców z linią tramwajową na Płoskiego. Na zdjęciach widać wszystkie fronty robót jakie dzisiaj koło godz 13tej były prowadzone. Ja się doliczyłem 8 sztuk budowlańców. Prezydent Grzymowicz z pewnością nas przekona w najnowszym wpisie na swoim blogu, że tak właśnie ma być, że się chłopaki sprężają jak powietrze w kole od roweru i , że staje na głowie, żebyśmy my Olsztynianie zaznali rozkoszy jazdy nowiutkim Solarisem Tramino zimą 2014 roku. To się rzecz jasna nie stanie i nie mam co do tego już żadnych wątpliwości. Czas na „rozkręcanie się” budowy już był i został bezpowrotnie zmarnowany. Nagle rzucą się w jednej chwili rozkopać wszystko ca całej długości 10 km? I potem co? Będą robili to z równym zapałem jak na Płoskiego? Przerażająca wizja.

Wykonawca z jakichś nieznanych opinii publicznej powodów sabotuje budowę. Czy jest to jakaś podstępna gra z miastem? FCC ma w Hiszpanii raczej dobrą opinię, a tu nagle w Olsztynie takie rzeczy… Co za pech. Inna sprawa, że miasto samo sobie nie potrafi wystawić pozwoleń na czas. Oczywiście nie urzędników to wina tylko leniwych Hiszpanów, którzy potrafią budować metra, wielkie mosty, koleje wielkiej prędkości, a wyłożyli się na tramwajach w Olsztynie. Ot zagowzdka. Oczywiście pozostają nam spekulacje i szczątkowe informacje, które docierają do nas z mediów. Ratusz milczy ostatnio jak zaklęty w kluczowych sprawach dotyczących inwestycji tramwajowej a to budzi uzasadnione obawy, że coś się poważnie pieprzy. Nawet kompletny ignorant zauważy, że harmonogram już leży i kwiczy, a z każdym dniem pseudoroboty na Płoskiego to opóźnienie rośnie.

Oby następne wpisy, po weekendzie majowym były w bardziej optymistycznym tonie.

Po 10 dniach wracam. Tempo prac na Płoskiego: spacerowe. Zaangażowanie sił i środków: minimalne.

Zrobiłem sobie taką dłuższą przerwą bo mnie ślimacze tempo robót na Płoskiego strasznie zdołowało i chciałem sobie od tramwajów zrobić po prostu wolne. Postaram się jednak już nie zaniedbywać tak świeżo pozyskanych czytelników i chociaż 3,4 razy w tygodniu dodawać coś nowego. Dzisiaj wrzucam krótką fotorelację z wczoraj około godziny 15 tej.

Na tym odcinku robót panuje ożywienie. Koparka kopała i jeszcze asystowało temu 7 czy 8 robotników. Na dalszych odcinkach nic, zero, nul.

O tutaj choćby. Pusto. Nie ma nic do zrobienia najwyraźniej.

 Z postępów robót widać tylko tyle, że gdzieniegdzie się kopie, układa włókninę izolacyjną. Wszystkie kable, przewody są już chyba zakopane. Coś się zaczęło dziać na krańcówce odcinka przy ul. Witosa. Coś tam zryto ziemię. Tempo prac jest wręcz bezczelnie powolne. Tak jakby nie było żadnego opóźnienia. Nie jestem jakimś wielkim znawcą, ale na odcinku 700 metrów pracuje niespełna 10 ludzi?? Jeśli wykonawca w ten sam sposób potraktuje pracę w całym mieście to zakorkuje Olsztyn na amen na 3 lata. Rozkopie Sikorskiego  i Kościuszki i będzie sobie leniwie od 7 czy 8ej do 17tej przerzucał kopareczką ziemię z jednej kupki na drugą.

 Minęły prawie 2 miesiące od wznowienia prac, a postępy są minimalne. Dla porównania jak wygląda plac budowy kiedy wykonawcom zależy na czasie widać po sąsiedzku:

Dziesiątki robotników, betoniarki, koparki, wywrotki i nie dość, że ich tyle to każdy się zwija jak w ukropie. Na Płoskiego ilekroć tamtędy przechodzę nawet ta nędzna garstka aktywu robotniczego  snuje się bez energii, a jeśli nawet pracuje to co najwyżej połowa z nich. Niezbyt przyjemnie mi to pisać, ale tak to właśnie wygląda, a jakie są Wasze odczucia?

Krótka relacja z wczoraj.

Wciąż roboty toczą się leniwie. Nikomu się nie śpieszy, a przynajmniej takie można odnieść wrażenie. Oto krótka relacja z wczoraj koło godz. 13:30.

Dolny odcinek robót: 3 robotników, widoczny na zdjęciu VW. Ktoś tam w dole przerzucał coś łopatą. Pozostali sekundowali mu.

A tu działo się znacznie więcej. Ale proporcja pracujących do przyglądających się taka sama jak około 100 metrów w dół ulicy czyli 1 : 3.

No i najwyżej położony front robót. 2 pracujące koparki (+ jedna w rezerwie) i 5 robotników. Dwóch panów po lewej z zaciekawieniem spoglądało na pracujące koparki. Tutaj procentowo było najbardziej pracowicie bo 2:5.

Oczywiście nie chcę tu nikogo krzywdzić posądzać pochopnie o bumelanctwo. Zobserwowałem budowę w ciągu około kwadransa mniej więcej od 13:25 do 13:40. Działo się niewiele w moim subiektywnym, amatorskim odczuciu. Podsumowując zaangażowanie sił wytwórczych na dzień 15 kwietnia na Płoskiego wynosiło:

3 koparki

16 ludzi

2 samochody dostawcze

Jeśli tempo robót będzie takie jak dotychczasowe to końca prac można oczekiwać na późną jesień (oczywiście mam na myśli odcinek Płoskiego tylko). Teoretycznie zostało już niewiele. Prawie wszystkie instalacje są już zakopane, zaizolowane. Trzeba to tylko zakopać, grunt zagęścić, wysypać podkład, znowu zagęścić, położyć izolację, betonowe podkłady, osadzić słupy trakcyjne i już można szyny przykręcać i kable na słupach rozwieszać. Ale pewnie coś pominąłem, coś zanadto uprościłem. To wszystko na pewno jest nieskończenie bardziej skomplikowane nawet nie tyle ze względów technicznych co biurokratycznych. Szkoda, że władze w ratuszu

Ostatni przystanek jednak na 11 listopada.

Szkoda, bo wciąż miałem nadzieję, że w ratuszu zdobędą się na odwagę i wpuszczą tramwaj na Stare Miasto, które sromotnie przegrywa z „Alfą” walkę o zainteresowanie mieszkańców. Ubożeje tam oferta handlowa i kulturalna i generalnie w miesiącach zimowych, poza Jarmarkiem św. Jakuba praktycznie nic się tam nie dzieje. Starówka jest mała, ale ma wielki potencjał, wielu Olsztynian zniechęca korzystanie z jej oferty kłopot z dojazdem. Komunikacja autobusowa jest mało konkurencyjna dla auta, z drugiej strony użytkownicy samochodów mają ogromne trudności z parkowaniem.

Parkingi w pobliżu Starówki de facto powinny służyć głównie turystom, a mieszkańców powinno się zachęcać do komunikacji miejskiej. Tramwaj dałby szansę na ożywienie tej najurokliwszej części miasta. Niezwykle podoba mi się tramwaj na wąskich uliczkach grudziądzkiego Starego Miasta. Tylko dla takiego widoku Grudziądz odwiedza każdego roku tysiące turystów – miłośników szynowej komunikacji miejskiej z całego świata. Oczywiście tam wabikiem jest stary tabor i fakt, że tramwaje jeżdżą tam nieprzerwanie od ponad 100 lat. Niezliczone przykłady nie tylko z Europy Zachodniej pokazują, że równie urokliwie prezentują się nowoczesne składy w wąskich, starych uliczkach.

 Czy w Olsztynie kiedykolwiek się zdecydują na coś takiego nie wiadomo. Poniżej jest zdjęcie miejsca gdzie wedle najnowszych koncepcji ma się znaleźć przystanek. Ma być poszerzony chodnik co ułatwi pasażerom wsiadanie i wysiadanie. Oznacza to, że z obecnych trzech pasów ruchu na tej ulicy zrobi się… jeden. Trudno przewidzieć na ile negatywnie odbije się to na komunikacji samochodowej, ale przypuszczam, że to wąskie gardło może przysporzyć olsztyńskim kierowcom sporo kłopotów. Kto da radę pewnie się przesiądzie do tramwaju, inni będą musieli kombinować jak to miejsce ominąć, żeby nie utknąć w korku. Na szczęście jest już nowa Artyleryjska więc to jest jakaś alternatywa. Więcej szczegółów na temat  Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Olsztyna na lata 2012 – 2027 jest TUTAJ.

Lokalizacja ostatniego przystanku odnogi do Centrum – ul. 11 Listopada.

I na koniec słów parę o postępach w budowie. 13 kwietnia godz. 10:30 słoneczna i piękna sobota, idę ja tedy sobie z inspekcją, i co widzę? Ani żywej duszy na budowie na ul. Płoskiego. Wolne soboty dla wykonawców mających tak wielkie opóźnienia to niebywały luksus. W ciągu ostatniego tygodnia kręciło się tam tylko kilkunastu robotników, a postępy prac są praktycznie niezauważalne, a zaglądam w te wykopki codziennie niemal. Czy to jakiś hiszpański sabotaż??

Tramwajowa mapa Polski. Tramwaje dojadą też do innych polskich miast?

Zrobienie takiej prostej mapki zajęło mi niecałe pół godziny, a w sumie miło popatrzeć w formie graficznej gdzie w kraju mają blisko do zgrzytającego miło po szynach tramka, a gdzie musi wystarczyć dymiący autobus. Choć np. tacy mieszkańcy Słubic tyle co przejdą 2 kilometry przez Odrę do Frankfurtu i dostęp do tramwaju, a jakże mają. Nawet dotarłem do ciekawego pomysłu żeby połączyć linią tramwajową Słubice i Frankfurt, ale ze względu na ogromne koszty budowy mostu przez Odrę i zbyt małej liczby mieszkańców Słubic zapewne ta koncepcja jest całkowicie nierealna.

Ale do rzeczy. Poniższa mapka pokazuje 15 polskich sieci tramwajowych, celowo nie używam określenia „miast” no bo w przypadku Łodzi, a zwłaszcza GOPu rzecz jasna byłoby to mało ścisłe. Nie odmówiłem sobie przyjemności naniesienia na mapkę Olsztyna, który dzielą zaledwie tygodnie od pojawienia się na pierwszej ulicy torów tramwajowych.

Polskie miasta z tramwajami

Mapa pokazuje, że sieci tramwajowe są dość równomiernie rozłożone w kraju. Oczywiście najbardziej poszkodowana jest ściana wschodnia, gdzie całkiem duże Białystok czy Lublin nie mają i na razie poważnie nie planują wprowadzenia komunikacji tramwajowej. Może olsztyński przykład zadziała na wyobraźnię samorządowców w całym kraju? Potencjalna lista miast, w których tramwaje z całą pewnością mogłyby się sprawdzić nie jest taka krótka. Poza wspomnianymi Lublinem i Białymstokiem potencjał dla tego typu komunikacji zbiorowej mają bez wątpienia Radom, Kielce, Rzeszów czy Bielsko – Biała. Poza nimi istnieje lista miast „stutysięczników” czyli porównywalnych do Elbląga, Grudziądza czy Gorzowa gdzie tramwaje jeżdżą od ponad 100 lat.

Opole, Zielona Góra, Kalisz, Koszalin, Włocławek, Płock, Tarnów czy Wałbrzych. To są chyba najmniejsze w Polsce miasta, w których mógłby zaistnieć sens zbudowania, czy też jak w przypadku Bielsko Białej czy Zielonej Góry, przywrócenia dawno utraconej komunikacji tramwajowej. Trudno mi sobie wyobrazić (a mam bardzo bujną wyobraźnię), żeby jakiekolwiek polskie miasto poniżej 100000 mieszkańców kiedykolwiek zdecydowało się na budowę sieci tramwajowej. Co prawda najpoważniej po Olsztynie tramwajowe plany w ostatnich latach snuło Jaworzno, ale to 95tysięczne miasto wchodzi w skład GOP więc zapewne plany te w perspektywie oznacznaczałyby podpięcie pod tamten system. Powraca też temat powrotu po dwudziesu paru latach tramwaju do Aleksandrowa Łódzkiego, ale tego typu inwestycje to przykłady rozbudowy istniejących sieci, a więc temat na oddzielny wpis :). Myślę, że Grudziądz pozostanie po wsze czasy najmniejszym polskim miastem dysponującym samodzielnym systemem komunikacji tramwajowej.

Bum na tramwaje potrwa jeszcze kilka lat. Polska to potentat w budowie tramwajów i z całą pewnością protramwajowe lobby będzie rosło w siłę. Olsztyn jest współczesnym pionierem w budowaniu całej sieci od zera i oczy całej tramwajowej Polski będą zwrócone na to miasto przez najbliższe 2,3 lata. Jeśli tramwaje okażą się dużym sukcesem to zapewne znajdą się naśladowcy. Kto to może być? Wydaje mi się, że największa szansa na to byłaby w Białymstoku. Miasto ma dodatni przyrost naturalny, dużo szerokich ulic no i pokaźną liczbę mieszkańców. Koncepcje tramwajowe dla Białegostoku na razie funkcjonują głównie w kręgu pasjonatów, ale za parę lat kto wie? TUTAJ jest propozycja białostockich tras tramwajowych naszkicowana przez jednego z Internautów.

Koncepcja szybkiego tramwaju była parę lat temu rozważana w Lublinie, ale temat ucichł. Dyskusje na temat tramwajów trwają w Radomiu i Kielcach także. To pierwsze miasto było całkiem bliskie zbudowania w latach 70tych sieci od podstaw, ale zdychająca gierkowska gospodarka nie dała na to szans. Olsztyn może wyznaczyć nowy trend. Inwestycja tramwajowa to ogromny wydatek i samorządowcy mimo wielkich funduszy unijnych zwyczajnie boją się podejmować to wyzwanie. Istnieje nowa perspektywa funduszy do 2020 roku więc kiedy tramwaje zaczną jeździć po Olsztynie (zapewne w I połowie 2015) zaczną się do nas zjeżdżać delegacje z całej Polski, żeby się temu z bliska przyjrzeć. Można więc też powiedzieć, że olsztyńska inwestycja to pewien eksperyment, który bardzo mocno w to wierzę będzie spektakularnym sukcesem i natchnie tramwajowym entuzjazmem samorządowców w całej Polsce.

Elbląg remontuje tory, ale palą się stare wagony

Nasz wojewódzki tramwajowy singiel (póki co) zmaga się od lat z kiepską infrastrukturą, ale też mimo skromnych środków sukcesywnie rozbudowuje swoją sieć. W latach 2002-2006 powstały zupełnie nowe trasy tramwajowe w ciągu ulic Płk. Dąbka i Ogólnej. W owym 2006 roku po raz pierwszy na elbląskich ulicach pojawiły się też nowoczesne niskopodłogowe składy PESA 121N, zakupiono ich 6 sztuk. Kolejna ważna data we współczesnej historii elbląskich tramwajów to rok 2012. 1 kwietnia tegoż roku zapoczątkowano całkowitą przebudowę kluczowych dla całej sieci odcinków w ciągu ulic Pocztowej i 1 Maja.

Przebudowa ta odcięła od transportu tramwajowego całą południową część miasta, ale była konieczna ponieważ stan torowisk był fatalny.  Jak widać na zdjęciach torowiska i słupy trakcyjne są tam odbudowywane od podstaw.

Tak duże inwestycje, które są konsekwentnie kontynuowane odżegnują zagrożenie likwidacji elbląskiej sieci, który to temat dość często powracał mimo, że przecież sieć jest od wielu lat rozbudowywana. Elbląg zmaga się jednak z przestarzałym taborem, niską prędkością szlakową i małą częstotliwością kursów. To zdecydowanie nie pomaga w walce o wysoką frekwencję pasażerów. Na domiar złego 6 kwietnia w sobotę po raz kolejny zapalił się stary ponad 50 letni wagon typu GT6 zwany „helmutem”. Był to nie pierwszy „pożarowy” incydent z udziałem wagonu tego typu w Elblągu więc zdecydowano, że wszystkie wagony tego typu zostaną wycofane z eksploatacji (więcej o tym TUTAJ). Tak czy owak na dzień dzisiejszy użytkowana elbląska sieć tramwajowa to zaledwie trzy ulice od pętli przy Ogólnej przez płk. Dąbka do pętli Marymoncka, którą obsługują dwie linie zastępcze 200 i 400. Do ich obsługi na razie w zupełności wystarczą nowe PESY i zmodernizowane 805tki. Od października 2012 przeprowadzany jest też remont na ul. Browarnej i stamtąd też czasowo zniknęły tramwaje.

Obecna sieć tramwajowa w Elblągu to niecałe 16 km tras, 5 linii i 41 wagonów, wśród nich 11 „Helmutów”, które trzeba będzie jakoś zastąpić. Trzymam kciuki za Elbląg, za to, żeby zawsze znajdowały się pieniądze i na nowy tabor i nowe remonty. Złota era tramwajów na świecie powróciła i oby ten czas został spożytkowany przez samorządy jak najlepiej. Tory od 11 marca intensywnie remontuje także Grudziądz, w którym na kilka miesięcy zawieszono kursy tramwajów linii 2 do dzielnicy Rządz. Mieszkańcy, zwłaszcza tych mniejszych miast kochają swoje tramwaje i nie wyobrażają sobie, żeby miały zniknąć z ulic.

O Grudziądzu przyjdzie jeszcze czas napisać, bo tam zasługuje na uwagę zwłaszcza przebieg trasy tramwajowej przez wąskie ulice Starego Miasta. Jest to jedna z największych atrakcji turystycznych tego miasta. Szkoda, że w Olsztynie nie zdecydowano się na puszczenie tramwaju starym szlakiem pod Wysoką Bramą ul. Prostą przez Most Św. Jana. Mam jednak nadzieję, że ten pomysł jeszcze odżyje po tym jak tramwaje zaczną wreszcie jeździć na pierwszych zbudowanych odcinkach.

13 osób, 2 koparki, jedna wywrotka: oto aktualna, kwietniowa skala robót tramwajowych.

Okrutna zima na długie tygodnie kazała zapomnieć o jakiejkolwiek aktywności na pierwszym budowanym odcinku. Jakoż w końcu nieśmiało śnieg zaczyna topnieć, nowy nie „dopadywuje” i słonko też tak jakoś przebija się zza chmur. Słowem spóźniony bo spóźniony, ale sezon budowlany czas zacząć, to znaczy ten sezon trwa już od dawna, tyle, że nie dla budowniczych olsztyńskich tras tramwajowych. Nic to. W odróżnieniu od marcowego, pozorowanego wznowienia robót od poniedziałku na budowie kręci się już kilkunastu robotników.

 Mała kopareczka dziarsko wywija łyżką.

A tutaj już nawet ładuje piaseczek na skrzynię. Pojazdy te nie porażają wielkością, ale widać robota na tym odcinku precyzyjna i wielkie kopary mogłyby coś w swej niezdarności spaprać. Pozostaje wierzyć, że małe też może.

Budowa linii tramwajowej w Olsztynie

A tutaj rzut oka na dolny odcinek robót. Tu akurat zmagania z żywiołem ziemi nie są raczej bezpośrednio związane z inwestycją tramwajową. Od jakiegoś tygodnia ryje tam wod-kan.

Budowa tramwajów na Płoskiego

A tu najważniejszy odcinek frontu robót. Naliczyłem 10 chłopa w optymistycznych, żółtych i pomarańczowych kamizelkach. Koparka też jest i ktoś tam w wykopie coś uszczelnia, zapewne kanalizację deszczową. To chyba nie powinno już potrwać długo. Z tego co widziałem wcześniej były tam też kładzione światłowody. Więcej chyba już tam zakopać nie planują. Oczywiście z utęsknieniem wypatruję dnia, w którym pojawi się pierwszy słup trakcyjny i pierwszy kawałek toru. To będzie ważny moment z psychologicznego punktu widzenia. Póki co te wykopki nie robią jeszcze żadnego wrażenie, ale gdy zacznie być widać docelową infrastrukturę zaczną topnieć szeregi niedowiarków.

Optymizmu nam brakuje, a wiosna przecież idzie. Chyba nikt już nie wątpi, że tory na odcinku między Wilczyńskiego a Witosa powstaną? Gdyby przyszedł nie wiem jaki krach (odpukać) inwestycja się ślimaczyła to te tory  będzie można i tak spożytkować! Jakieś wyścigi drezyn napędzanych wajchą można będzie robić, taki olsztyński odpowiednik zmagań wioślarzy Oxfordu i Cambridge, np. UWM kontra UMK… O takie coś na przykład:

Kłopoty nowego tramwaju na Tarchomin.

A to taka efektowna (bo z mostem na Wiśle) i długo wyczekiwana inwestycja była. Niestety urzędnicy stołeczni od wielu lat nie są w stanie zaprojektować linii tramwajowej tak by inwestycja od A do Z miała ręce i nogi. Linia łącząca rozległe nowe osiedla na Tarchominie ma dziś zaledwie 4 km dociera jedynie na obrzeża wielkich blokowisk no i, jak można było łatwo przewidzieć, frekwencja w tych nowych ślicznych (dwukierunkowych) tramwajach z Pesy jest bardzo daleka od zadowalającej. Dlaczego mimo upływu tylu lat biurokraci nie poradzili sobie z zaprojektowaniem i wybudowaniem linii od razu w głąb Tarchomina nie sposób pojąć. Olsztyn dzisiaj boryka się z podobnym paraliżem wykonawczym i decyzyjnym i już dziś można być pewnym, że opóźnienie w realizacji inwestycji tramwajowej  będzie  sięgało co najmniej pół roku. Czasami wręcz można mieć wrażenie, że ktoś celowo torpeduje projekty tramwajowe, żeby potem udowodnić, że to kiepski środek transportu. Jeśli linie są krótkie, dostępność przystanków mało dogodna, trzeba drałować na przystanek co najmniej 10 minut, albo dojeżdżać do niego autobusem to jasna sprawa, że atrakcyjność tego środka transportu gwałtownie spada.

Wg informacji uzyskanych w sieci dotychczas w dni powszednie tramwaj linii nr 2 jeździł z przystanku Nowe Świdry do Huty około 100 razy na dobę i przewoził średnio po 25 pasażerów. Mało. Na tyle mało, że właśnie skasowano wszelkie weekendowe wczesnoporanne i późnowieczorne kursy. Więcej o tym TUTAJ. Woda na młyn dla tramwajowfobów, co? A przecież na zdjęciu poniżej widać jak na dłoni, że tramwaj zatrzymuje się spory kawałek od dużych osiedli. Ja jako tramwajofanatyk pewnie bym biegał z tych widocznych w oddali bloków do przystanku tramwajowego, ale wielu przeciętnych pasażerów może nie być już aż tak zdeterminowanych.

Przystanek Stare Świdry na warszawskim Tarchominie

Teoretycznie przecież to super atrakcyjny środek transportu, który zapewnia dojazd z peryferyjnego osiedla do linii metra w zaledwie 5 minut. I co z tego, kiedy na próżno dziś szukać przystanków tramwajowych w pobliżu głównych arterii Tarchomina? Przecież sam dojazd do metra to dla większości pasażerów zaledwie etap w dłuższej podróży, ba! podróż metrem to także w większości przypadków pośredni środek transportu. Ile tych przesiadek ma robić pasażer? Jeśli więcej niż 2,3 no to taka podróż robi się już bardzo uciążliwa. Nie dziwota, że pasażerowie z Tarchomina wybierają „pięćsetki”, które jadą zakorkowanym mostem Grota-Roweckiego, ale za to są w rozsądnym czasie (około 30-60 minut) w głębokim Centrum skąd bezpośrednio mogą już dojechać praktycznie do każdego zakątka aglomeracji warszawskiej..

Dzisiejszy problem tarchomińskiego tramwaju jest więc banalny. Jako, że on sam z natury rzeczy jest przesiadkowy i wiedzie do przesiadkowego metra to nie może być niedostępny dla najgęściej zaludnionych części Tarchomina (okolice ul. Menhoffera na przykład). Jeśli tramwaj będzie jeździł ludziom pod oknami, będzie jeździł z dużą częstotliwością no to jego sukces jest murowany. To bardzo prosta zależność, która obowiązuje w każdym systemie transportu zbiorowego. To dlatego tak dramatycznie spadła liczba pasażerów pociągów. Kasując niedochodowe linie, zapomniano, że są one niczym małe strumyczki i rzeczki, które zasilają główne szlaki pasażerskie w potoki podróżnych. Skoro wycięto najmniejsze linie, no to zaczęły obumierać te średnie. Kiedy zaczęto kasować i te średnie to i drastycznie spadło zainteresowanie pasażerów nawet na głównych szlakach. Z tramwajami jest tak samo. Ich gęsta sieć i duża częstotliwość kursów sprawia, że są w Warszawie tak popularne.  Ale jak się już coś rozbudowuje to z głową. Budowanie na raty, kikuta linii to nie był chyba najszczęśliwszy pomysł. To tak jakby budowniczowie linii na Jaroty zbudowali ją do skrzyżowania z Wilczyńskiego i kazali czekać na dalszy odcinek 2 lata. Tramwaj nie cieszyłby się wielkim wzięciem, prawda? Niestety mieszkańcy Tarchomina mają czekać na przedłużenie linii w głąb osiedla o kolejnych kilka przystanków jeszcze co najmniej półtora roku. Ciekawe co będzie szybciej? Tramwaj na Nowodwory (a może nawet do osiedla Winnica), druga linia metra czy może jednak olsztyńskie tramwaje? Robimy zakłady? :D Gdzie urzędnicy są bardziej opieszali i niekompetentni, no gdzie?