Rozbudowa olsztyńskich tras tramwajowych. W którą stronę?

Wiem, że patrząc na te rozgrzebane ulice, wspominając zmarnowany sezon budowlany aż się nie chce myśleć o teraźniejszości, a co dopiero przyszłości. Jednak zakładając, że tramwaje pojadą w 2015 warto pomyśleć o następnych krokach. Ratusz ogłosił już koncepcje dalszej rozbudowy i pomysły te zaznaczyłem na żółto na mapce. Nie budzi moich wątpliwości potrzeba przedłużenia linii na Kortowo, ale wtedy problemem może stać się jednotor, ale i na to jest rada o czym za chwilę :). Myślę też, że nie jest złą koncepcją doprowadzenie tramwaju do końca Obiegowej, a dalej Piłsudskiego do Ronda Inwalidów Wojennych.

Jeśli dobrze zrozumiałem intencje ratuszowych urzędników, to odnoga ta miałaby prowadzić dalej wprost do zakładów Michelin. Osobiście uważam, że więcej sensu miałoby domknięcie ringu i puszczenie tramwaju wzdłuż gęsto zaludnionej ul. Dworcowej do Dworca. Budowanie kosztownej linii tramwajowej do dzielnicy przemysłowej, do zakładów pracy, choćby i największych obarczone jest sporym ryzykiem, przede wszystkim tym, że w godzinach „międzyzmianowych” tramwaje woziłyby powietrze. To chyba zbytni luksus dedykowanie linii tramwajowej pracownikom jednego zakładu. A jeśli chodzi o innych bywalców tamtych stron to z natury rzeczy do dzielnicy przemysłowej jeździ się załatwiać „grubsze sprawy”, kupuje wielkogabarytowe produkty, a więc jeździ się tam samochodem, a nie komunikacją miejską.

Szczegóły przebiegu tras na google map.

Mam też wątpliwości co do przedłużania linii tramwajowej od ul. Kanta na Pieczewo. Owszem tak zdaje się najłatwiej i najtaniej, ale… Trasa tramwajowa wydłuża się znacznie i staje się mniej konkurencyjna wobec autobusów, które pojadą do centrum ul. Krasickiego. Mój koncept to stworzenie oddzielnej trasy z Pieczewa przez Nagórki aż do skrzyżowania przy Galerii Warmińskiej. Jak można zobaczyć na bardziej szczegółowej mapie. Trasa biegłaby z głębi Pieczewa wzdłuż Krasickiego, skręcałaby w główną arterię Nagórek – Wańkowicza, a potem w Orłowicza i Synów Pułku. W moim odczuciu taka trasa miałaby wielki potencjał komunikacyjny, bo w zasadzie przez cały czas biegłaby bardzo blisko dużych osiedli, a przy tym wiodłaby niemal najkrótszą trasą do centrum bez zbytniego meandrowania. Dalej trasa łączyłaby się z zbudowanym wcześniej rozjazdem Centrum – Kortowo przy zbiegu Tuwima, Sikorskiego i Synów Pułku. To skrzyżowanie pomału staje się komunikacyjnym sercem miasta, więc zasadne by było krzyżowanie się tam kilku linii tramwajowych.

Z tego co pamiętam taki przebieg trasy przez Nagórki pozwoliłby tramwajowi przy okazji ominąć ulice o największym stopniu nachylenia co jest atutem dla tramwajów w San Francisco, ale w warunkach polskiego klimatu niekoniecznie. :)

No, ale to co zostawiłem na deser i uważam to za najbardziej ambitną koncepcję to linię łączącą Zatorze z Kortowem przez ścisłe centrum i co najważniejsze wiodącą przez sam środek Starego Miasta. Zatorze to dzielnica słabo skomunikowana z centrum, taki odpowiednik warszawskiej Pragi w Olsztynie. Tramwaj do Zatorza byłby tym czym zaraz się stanie metro dla warszawskiej Pragi (oczywiście ważąc proporcje :).

No to teraz spróbuję uzasadnić przebieg proponowanej trasy. Początek trasy widzę u zbiegu Jagiellońskiej i Poprzecznej, która jest też granicą zasięgu wielorodzinnych osiedli, nie bez znaczenia jest też bliskość wielkiego cmentarza. To mogłoby generować dodatkowy ruch między godzinami szczytu. Tramwaj przecinałby duże skrzyżowanie Limanowskiego – Sybiraków – Jagiellońska, który byłby też najważniejszym węzłem przesiadkowym dzielnicy . Następnie skręcałby w Kossaka i dalej Sienkiewicza. Zapytacie jak chciałbym zmieścić na tych ulicach tramwajowy dwutor. Oczywiście niezbędne by tu było współdzielenie pasa jezdni i torowiska, ale dziś są to ulice mało ruchliwe, więc nie powinno by to stanowić problemu. Problemem byliby z pewnością mieszkańcy, którzy za nic nie chcieliby oddać ni kawałka chodnika ni miejsca postojowego. Dlatego z góry zaznaczam ten mój pomysł będzie miał sens wypłynąć pod szerszy publiczny osąd dopiero gdy już Tramino ruszą na pierwszych wybudowanych trasach. To pozwoli zbudować dobrą społeczną atmosferę wokół tramwajów, pozwoli mieszkańcom uwierzyć, że taki transport publiczny to same korzyści. Ludzie w końcu sami zauważą, że obecność cichego, często kursującego tramwaju podnosi komfort życia a nie obniża i wpływa korzystnie na wartość nieruchomości.

Ale wróćmy do samego planu. Dalej tory wiodłyby do ul. Kolejowej i tutaj zaczynają się schody, a raczej tory… To chyba najsłabszy punkt mojego pomysłu – konieczność budowania dodatkowego, kosztownego wiaduktu nad linią kolejową. Ja widzę ten wiadukt oczywiście jako tramwajowo – pieszo – rowerowy. Myślę, że obiekt ten znacząco by przybliżył śródmieściu Zatorze.

Dalej też jest ciężko. Trzeba się wciskać między gęstą zabudowę wzdłuż ul. Partyzantów w tym delegaturę ABW… Pewnie, że jest to skomplikowany przebieg od strony projektowej i technicznej i prawnej, ale właśnie zbliżamy się do ścisłego centrum. Dzisiejsza ul. Dąbrowszczaków ze względu na skalę ruchu i swoje funkcje idealnie nadaje się na poprowadzenie linii tramwajowej. Tramwaj z Dąbrowszczaków gładko włączyłby się w zbudowaną wcześniej trasę, a dalej…

I to jest chyba jeszcze bardziej odważny zamysł niż przebijanie się z Zatorza bezpośrednio na Dąbrowszczaków. Widzę tramwaj na Starym Mieście, który dałby temu nudnemu dziś miejscu szansę na nowe życie. Zdaję sobie świetnie sprawę, że to co proponuję wielu ludziom może zdać się niedorzeczne, że za wąsko, za ciasno, a mieszkańcy nigdy się na to nie zgodzą. Starówka ma ogromny potencjał, ale by przybliżyć ją mieszkańcom potrzebna jest dobra komunikacja. Samochodem ani zaparkować jest gdzie, a nawet jeśli da się coś znaleźć to przecież nawet piwa nie można się napić, a sensem spotkań towarzyskich w staromiejskich knajpkach jest możliwość wypicia drinka, lampki wina czy zimnego kufla piwa… Autobusy jeżdżą zbyt rzadko i mają niedogodnie położone przystanki. Właśnie tak to by mogło wyglądać na mapie: 

Na niebiesko jest zaznaczona projektowana właśnie krańcówka linii przy pl. Jedności Słowiańskiej. Podoba Wam się wizja jednotorów wzdłuż Prostej i Kołlątaja? Takie rozwiązania są stosowane w całej Europie. Tramwaj jeździ na takich trasach po prostu spacerowym tempem 20km/h, ale ze względu na małe rozmiary olsztyńskiej starówki nie sądzę by to jakoś mocno wpływało negatywnie na płynność ruchu i globalny czas przejazdu na trasie.

Trasa rozwidlałaby się przy Wysokiej Bramie i łączyła przed mostem Jana. To kolejny potencjalny problem. Czy ten most ma dziś wystarczającą nośność na ponad 40 ton tramwajowego jestestwa? Załóżmy, że szczęśliwie opuszczamy Stare Miasto. Zauważcie, że wciąż jesteśmy poza głównymi szlakami komunikacyjnymi. Budując trasę nie rozgrzebujemy prawie żadnych głównych ulic. Tramwaj wjeżdża na starą ul. Warszawską, ślepą uliczkę o znaczeniu lokalnym. I dalej widzę to tak: trasa mniej więcej w połowie przebiegu Warszawskiej skręca w lewo szukając luki między istniejącą zabudową, wciska się bezceremonialnie w podwórze jednej z kamienic i na wysokości stacji Stat Oil pod kątem przecina nową ulicę Warszawską. Po co? Zapytacie. Otóż cała moja koncepcja opiera się na tym, żeby tramwaj możliwie jak najmocniej zbliżał się do dużych osiedli. Dzięki temu co się właśnie dzieje teraz nasz dzielny tramek wpasowuje się pomiędzy wieżowce na Podgrodziu i nowobudowanymi Warmia Towers. Znowu ta sama korzyść. Nie ryjemy na nowej Warszawskiej i szukamy dla tramwaju alternatywnej drogi. Można by tramwaj poprowadzić tani i łatwo po buspasach, ale te przystanki byłyby słabo dostępne. Oczywiście widzę też problem w postaci konkurencji jaki stanowiłby tramwaj na takiej trasie dla autobusów na buspasach jeżdżących z centrum do Kortowa. Odpowiem tak: buspasy z czasem można będzie zamienić na ścieżki rowerowe :)

Dalej jest już całkiem miło. Jest sporo miejsca na ul. Osińskiego, przecinamy Barczewskiego i dostajemy się na szeroki pas zieleni na dużym osiedlu Mleczna. Potem tramwaj włącza się w ul. Polną i przecina aleję Obrońców Tobruku. I znowu wjeżdżamy na duże osiedle pełne potencjalnych pasażerów. Tramwaj tutaj w mojej ocenie nie ma gdzie ominąć ulicy i musi zająć ul. Iwaszkiewicza. Pamiętam, że jest tam generalnie dużo miejsca, więc niewykluczone, że dałoby się zaprojektować wzdłuż niemal całej ulicy wydzielone torowisko.

I tym samym docieramy do istniejącej wcześniej trasy do Kortowa. Dzięki czemu na odcinku od Iwaszkiewicza do Kortowa II, gdzie planuje się tak czy owak przedłużyć linię mógłby swobodnie prowadzić dwutor. Jednotorowy odcinek od Galerii Warmińskiej do Iwaszkiewicza w takim założeniu mógłby sobie nawet zostać jednotorem z jedną mijanką po drodze.

I jak Wam się podoba? Trasa na mapie prezentuje się logicznie. Powie ktoś z Was, że trasa to dublowanie wcześniejszej linii tramwajowej na osi Północ Południe. Jednak jak widać linie te obsługiwałyby zupełnie inne rejony i w żaden sposób nie konkurowałyby ze sobą. Trasa Zatorze – Kortowo w proponowanym przebiegu byłaby wielkim wyzwaniem i z pewnością byłaby kosztowna. Jednak nie obawiałbym się o jej rentowność. To trasa wręcz nabijająca tramwaje pasażerami. Wożąca z gęsto zaludnionych osiedli ludzi wprost do Centrum gdzie załatwiają sprawy urzędowe, robią zakupy czy zażywają relaksu na Starym Mieście. Zauważcie, że taki przebieg trasy generowałby potoki pasażerskie niemal na całej swojej długości.

To oczywiście tylko koncepcja, ale przemyślana. Myślę, że taka trasa rozwiązałaby kwestię rozbudowy tramwajów w Olsztynie na długie lata. Nie pchałbym się z tramwajami ani na wielkie blokowiska przy Żołnierskiej, Dworcowej, ani na osiedle Generałów czy Zacisze. Bo nie widzę tam możliwości zbudowania atrakcyjnego dla pasażerów i rentownego zarazem  przebiegu trasy, który uzasadniałby tam zastąpienie istniejącej komunikacji autobusowej.

Mój pomysł przybliża Zatorze do Centrum zostawiając w spokoju ulice Wojska Polskiego, Limanowskiego i Sybiraków. Tworzy nową oś urbanistyczno – transportową na bazie istniejących dużych skupisk ludności. Wiem, że popularny jest pogląd, że warto tramwaje wprowadzać na nowobudowane osiedla, ale to jest obarczone dużym ryzykiem.

Nie wątpię, że koncepcje podobne do moich były już brane pod uwagę, ale nigdy się o nich nie dyskutowało na forum publicznym, a przynajmniej ja do takich informacji nie dotarłem. Co wg Was jest największą słabością takiej trasy? Oprócz kosztów budowy rzecz jasna.

Forum Inwestycji Tramwajowych – Poznań 2013 cz.II

W pierwszej części była teoria, no to czas na praktykę. Temat II części konferencji brzmiał: ” Jak budować linie tramwajowe? Kwestie budowlano-techniczne.” Tutaj zaczął Ingolf Berger – przedstawiciel firmy ETC Transport Consultants BmbH, Niemiec mówiący perfect po polsku. To była jedna z najciekawszych prelekcji tego dnia. Prelegent pokazał na licznych przykładach (głównie we Francji) jak silną miastotwórczą rolę może pełnić tramwaj.

Szczególnie spodobał mi się przykład niespełna 150tysięcznego Angers na zachodzie Francji. 

Na zdjęciach  widać jak udanie można wkomponować linie tramwajowe w przebieg XIX wiecznych uliczek. Nikt tam się nie boi tramwaju, który właściwie ociera się o przechodniów. Tramwaj przecież dowozi właścicielom barów, restauracji i sklepów klientów dosłownie pod drzwi w rejonie, w którym zawsze są ogromne problemy z parkowaniem. Akurat w Angers zastosowano listwę zasilającą z ziemi, ale to dość kosztowne rozwiązanie. W wąskich uliczkach bez trudu można podwieszać trakcję bezpośrednio do budynków. Oczywiście to metoda, która może napotkać na opór mieszkańców, ale zalety z posiadania cichego i szybkiego transportu publicznego tuż pod drzwiami domu są niezaprzeczalne. Angers to dla Olsztyna szczególnie dobry przykład bo to podobnej wielkości  miasto i ma podobnej długości trasę tramwajową 12,3 km, na których wozi pasażerów 17 składów. W Olsztynie ma to być na dobry początek blisko 11 km i 15 składów.

Wyobrażacie sobie w Olsztynie tramwaj, który wjeżdża na Stare Miasto? Z pewnością padnie tu tradycyjne zdanie: „Nie da się”. Tylko, że przykłady z całej Europy dowodzą, że „da się”. To kwestia filozofii. Albo ludzie przekonają się do tramwaju, albo ugrzęzną w swoich stereotypach jaki to głośny, powolny i niewygodny środek transportu mając przed oczami zdezelowany Konstal 105N zgrzytający niemiłosiernie po starych torowiskach. No i jeśli dla ludzi absolutnym priorytetem jest możliwość podjechania autem pod samą klatkę schodową to wtedy ciężko się przebić z argumentami.

Na zdjęciach powyżej widać, że można wprowadzać tramwaj w zasadzie wszędzie. Ograniczać ruch samochodowy, torowiska obsiewać trawą i tworzyć dla mieszkańców spokojniejszą i bardziej przyjazną okolicę. Czyż taki widok za oknem nie jest lepszy niż typowa brudna i hałaśliwa, pełna samochodów ulica?

Francuzi jak widać nadrabiają stracone lata, bo jako jedyni na kontynencie na fali wycinania tras tramwajowych w latach 40tych, 50tych i 60tych wycięli je praktycznie doszczętnie. Dziś są absolutnymi liderami przywracania tego środka transportu i od lat 80tych przywrócono nad Sekwaną, Loarą, Rodanem kilkadziesiąt nowych systemów tramwajowych.

Wykład Ingolfa Bergera zawierał też przykłady z Marsylii, Montpellier i Nantes. Wszędzie tam tramwaj odważnie, że to ujmę dosadnie, „penetruje” tkankę miejską. Ale właśnie tam powinien docierać ten wydajny środek transportu – tam gdzie jest dużo pasażerów i wozić ich wprost ze śródmieścia do centrów największych osiedli z dużym zagęszczeniem budownictwa wielorodzinnego.

Oczywiście taka filozofia budowania tras wymaga skomplikowanego projektowania, zmagania się z licznymi lokalnymi protestami, ale później mieszkańcy dostają wydajny i optymalnie zaplanowany środek transportu. Tramwaj może pełnić także rolę miastotwórczą docierając do perspektywicznych dla deweloperów terenów. Z pewnością dzielnice posiadające transport tramwajowy są atrakcyjniejsze od tych, do których dostać się można tylko autobusem.

Nie będę się tu już dalej rozwodził, bo to są wątki na zupełnie odrębne rozważania. Tymczasem kontynuujmy relacje z FIT 2013. Następny wystąpił Mariusz Kądziołka Wiceprezydent Szczecina. Pochwalił się on budową nowej linii tramwajowej na tereny położone po drugiej stronie Odry. Inwestycja warta ponad 100 mln zł sprawi, że system transportowy Szczecina wzbogaci się o prawie 4 km nowej bardzo ważnej trasy włączającej w tramwajowy system transportowy 80 tyś. mieszkańców dzielnicy Prawobrzeże. Miasto planuje też kolejne inwestycje.

W tej części konferencji wystąpili też prelegenci ze Śląska opisując zmagania z rewitalizacją tej największej polskiej i zarazem najbardziej zdegradowanej obok łódzkiej i gorzowskiej sieci. Obecne prace obejmują 40 km tras, wymianę taboru, ale to wszystko jest wciąż dalece niewystarczające na tle potrzeb. Jednak widać już postępy i pasażerowie zaczynają wracać do tramwajów zachęceni nowoczesnymi składami i komfortem jazdy na wyremontowanych już odcinkach. Jednak przyszłość śląskiej sieci wciąż pozostaje niepewna, bo brakuje długoterminowej perspektywy finansowania tego ogromnego projektu modernizacyjnego. Obecnie śląska sieć to ponad 200 km tras przebiegających przez 13 miast co pokazuje jak wielkim wyzwaniem jest centralne zarządzanie tym systemem.

I na dzisiaj to już wszystko. 

Forum Inwestycji Tramwajowych Poznań 2013 – garść wstępnych refleksji cz. I

Taka konferencja to pozycja obowiązkowa dla każdego miłośnika transportu tramwajowego. To jedyna w swoim rodzaju okazja spotkać tylu ekspertów i entuzjastów tramwajów w jednym miejscu i czasie. Nie zawiodłem się. Nie było nudno, choć większość prezentacji było w sensie technicznym do siebie podobnych. Ale nie dla fajerwerków jeździ się na takie spotkania :). Dla mnie osobiście możliwość wysłuchania ludzi, którzy tematykę transportu tramwajowego znają z praktyki i mówią o tym konkretnie bez zbędnych upiększeń, była bardzo cenna.

Dziś ograniczę się tylko do streszczenia tego wydarzenia, omawiając krótko prelekcje z I części Forum pt.: Jak planować i projektować linie tramwajowe? Kwestie urbanistyczne. Z czasem będę rozwijał poruszane na konferencji wątki, a było tego naprawdę dużo. Zaczęło się od wystąpienia Pana Krzysztofa Dostatniego z poznańskiego MPK. Omówił on krótko wady i zalety wdrożenia na 80 skrzyżowaniach w stolicy Wielkopolski systemu umożliwiający tramwajom priorytetowy zjazd ze skrzyżowania. Ogólne wnioski są optymistyczne. Mimo psioczenia zmotoryzowanych ich sytuacja nie pogorszyła się znacząco, a pasażerowie stłoczeni w tramwajach codziennie zyskują cenne minuty. Przemnóżmy to przez 365 dni w roku, liczbę „priorytetowych składów” i ilość ich pasażerów i nam wyjdzie czysty zysk.

Kolejny temat omówiony przez dr Michała Beima brzmiał: „Standardy przestrzenne a linie tramwajowe – jak to się robi na Zachodzie? Najlepsze praktyki urbanistyczne.” I to był dopiero inspirujący temat. Ciekawe przykłady z Niemiec, Francji, a nawet Maroka pozwoliły dostrzec jak można sprawnie wkomponowywać trasy tramwajowe w miejski pejzaż.

Na tym zdjęciu widać imponujący, jeden z najdłuższych na świecie, ponad 70metrowy skład w Casablance. Ale dla Polski najbardziej inspirujące powinny być przykłady z Europy. Tramwaje wprowadza się w wąskie śródmiejskie ulice kosztem aut, ale… mieszkańcy to akceptują. Mają transport pod nosem. Cichy, sprawny, szybki, czysty i dla nich. Warto zapłacić za to cenę parkowania swojego auta ciut dalej, prawda?

I kolejny temat zaprezentowany przez dr hab. Jacka Wesołowskiego: Modernizacja sieci tramwajowych w Polsce 2004-13 sukces czy porażka? Konkluzje w skrócie są takie: Na tle poprzednich dekad to co się teraz dzieje  daje powody do optymizmu. W zasadzie wszystkie polskie tramwajowe miasta poza Gorzowem Wlkp. inwestują znaczne środki w infrastrukturę tramwajową. Nieco odstaje od tego Łódź czy Śląsk, ale tam wyzwania są największe: to największe obok warszawskiej i jednocześnie najbardziej zaniedbane sieci. Ich rewitalizacja musi potrwać. Zarzuty wobec inwestycji tramwajowych w Polsce w takich miastach jak Częstochowa, Poznań, Kraków są podobne: kiepskie powiązanie przystanków z istniejącym systemem transportu autobusowego, marna dostępność przystanków. Dostało się też Łodzi, rodzinnym mieście dr Wesołowskiego, która nieudolnie zmodernizowała trasę na najważniejszej ulicy miasta Piotrkowskiej i sytuacja pasażerów komunikacji miejskiej względem użytkowników samochodów nie uległa poprawie. Prelegent za to ciepło wyraził się o Bydgoszczy i odtworzonej trasie do Dworca Głównego, a także wrocławskim moście na Wyspę Piaskową bodajże jedynej inwestycji w skali całej Polski gdzie dla potrzeb tramwaju całkowicie wyrzucono z ulicy ruch samochodowy, podczas gdy na zachodzie to norma.  Dało się we Wrocławiu jak widać na zdjęciu poniżej,  ciekawe czy się da gdzie indziej?

Poza tym wykazał, jak bardzo jeszcze polskie rozwiązania odstają od tych zachodnich, zwłaszcza niemieckich i francuskich. Tam tramwaj odważnie wjeżdża w 20metrowe pierzeje ulic, wygania samochody, ale w zamian daje komfort, często zieloną trawkę między szynami. Czyż nie warto?

Zaraz po nim wystąpił prezydent Grzymowicz. O problemach z Hiszpanami tylko napomknął i skupił się na przybliżeniu szczegółów planu inwestycji tramwajowej w Olsztynie, który już został zatwierdzony i rozpoczęto jego realizację. Nie będę się rozpisywał o tych sprawach, bo już je wielokrotnie poruszałem i poświęcę temu uwagę w odrębnych materiałach. W ślad za prezydentem Grzymowiczem żywię nadzieję, że pierwszy bilet w limonkowym Tramino skasuję w III kwartale 2015 r.

Najlepsze wrażenie zrobiło na mnie wystąpienie Tomasza Toszy odpowiedzialnego za inwestycje w UM Jaworzno. Człowiek ten sprawił wrażenie pasjonata i eksperta w jednej osobie. Idealne połączenie. Po wysłuchaniu jego prezentacji muszę wycofać się ze wcześniejszych słów, opublikowanych na tym blogu, że niby Grudziądz po wsze czasy zostanie najmniejszym polskim tramwajowym miastem. Chyba jednak nie. W postawie Tomasz Toszy dostrzegłem determinację by jego rodzinne 92 tysięczne Jaworzno wkrótce zyskało 7 kilometrową trasę tramwajową. Z przytoczonych danych, licznych opracowań wynika niezbicie, że to miasto ma wszelkie powody by zainwestować w taki rodzaj transportu. Poświęcę temu wkrótce osobny wpis. Dziś napiszę tylko, że planowana linia tramwajowa w Jaworznie ma obsłużyć bezpośrednio aż 2/3 mieszkańców miasta, co oznacza, że aż 60 tyś mieszkańców tego miasta ma mieć do najbliższego przystanku tramwajowego maksymalnie 400 metrów. Wedle założeń budowa linii tramwajowej w Jaworznie ma się zacząć za 3,4 lata.

Jutro postaram się zreferować pozostałe zagadnienia poruszone na Forum w Poznaniu.