Forum Inwestycji Tramwajowych – Poznań 2013 cz.II

W pierwszej części była teoria, no to czas na praktykę. Temat II części konferencji brzmiał: ” Jak budować linie tramwajowe? Kwestie budowlano-techniczne.” Tutaj zaczął Ingolf Berger – przedstawiciel firmy ETC Transport Consultants BmbH, Niemiec mówiący perfect po polsku. To była jedna z najciekawszych prelekcji tego dnia. Prelegent pokazał na licznych przykładach (głównie we Francji) jak silną miastotwórczą rolę może pełnić tramwaj.

Szczególnie spodobał mi się przykład niespełna 150tysięcznego Angers na zachodzie Francji. 

Na zdjęciach  widać jak udanie można wkomponować linie tramwajowe w przebieg XIX wiecznych uliczek. Nikt tam się nie boi tramwaju, który właściwie ociera się o przechodniów. Tramwaj przecież dowozi właścicielom barów, restauracji i sklepów klientów dosłownie pod drzwi w rejonie, w którym zawsze są ogromne problemy z parkowaniem. Akurat w Angers zastosowano listwę zasilającą z ziemi, ale to dość kosztowne rozwiązanie. W wąskich uliczkach bez trudu można podwieszać trakcję bezpośrednio do budynków. Oczywiście to metoda, która może napotkać na opór mieszkańców, ale zalety z posiadania cichego i szybkiego transportu publicznego tuż pod drzwiami domu są niezaprzeczalne. Angers to dla Olsztyna szczególnie dobry przykład bo to podobnej wielkości  miasto i ma podobnej długości trasę tramwajową 12,3 km, na których wozi pasażerów 17 składów. W Olsztynie ma to być na dobry początek blisko 11 km i 15 składów.

Wyobrażacie sobie w Olsztynie tramwaj, który wjeżdża na Stare Miasto? Z pewnością padnie tu tradycyjne zdanie: „Nie da się”. Tylko, że przykłady z całej Europy dowodzą, że „da się”. To kwestia filozofii. Albo ludzie przekonają się do tramwaju, albo ugrzęzną w swoich stereotypach jaki to głośny, powolny i niewygodny środek transportu mając przed oczami zdezelowany Konstal 105N zgrzytający niemiłosiernie po starych torowiskach. No i jeśli dla ludzi absolutnym priorytetem jest możliwość podjechania autem pod samą klatkę schodową to wtedy ciężko się przebić z argumentami.

Na zdjęciach powyżej widać, że można wprowadzać tramwaj w zasadzie wszędzie. Ograniczać ruch samochodowy, torowiska obsiewać trawą i tworzyć dla mieszkańców spokojniejszą i bardziej przyjazną okolicę. Czyż taki widok za oknem nie jest lepszy niż typowa brudna i hałaśliwa, pełna samochodów ulica?

Francuzi jak widać nadrabiają stracone lata, bo jako jedyni na kontynencie na fali wycinania tras tramwajowych w latach 40tych, 50tych i 60tych wycięli je praktycznie doszczętnie. Dziś są absolutnymi liderami przywracania tego środka transportu i od lat 80tych przywrócono nad Sekwaną, Loarą, Rodanem kilkadziesiąt nowych systemów tramwajowych.

Wykład Ingolfa Bergera zawierał też przykłady z Marsylii, Montpellier i Nantes. Wszędzie tam tramwaj odważnie, że to ujmę dosadnie, „penetruje” tkankę miejską. Ale właśnie tam powinien docierać ten wydajny środek transportu – tam gdzie jest dużo pasażerów i wozić ich wprost ze śródmieścia do centrów największych osiedli z dużym zagęszczeniem budownictwa wielorodzinnego.

Oczywiście taka filozofia budowania tras wymaga skomplikowanego projektowania, zmagania się z licznymi lokalnymi protestami, ale później mieszkańcy dostają wydajny i optymalnie zaplanowany środek transportu. Tramwaj może pełnić także rolę miastotwórczą docierając do perspektywicznych dla deweloperów terenów. Z pewnością dzielnice posiadające transport tramwajowy są atrakcyjniejsze od tych, do których dostać się można tylko autobusem.

Nie będę się tu już dalej rozwodził, bo to są wątki na zupełnie odrębne rozważania. Tymczasem kontynuujmy relacje z FIT 2013. Następny wystąpił Mariusz Kądziołka Wiceprezydent Szczecina. Pochwalił się on budową nowej linii tramwajowej na tereny położone po drugiej stronie Odry. Inwestycja warta ponad 100 mln zł sprawi, że system transportowy Szczecina wzbogaci się o prawie 4 km nowej bardzo ważnej trasy włączającej w tramwajowy system transportowy 80 tyś. mieszkańców dzielnicy Prawobrzeże. Miasto planuje też kolejne inwestycje.

W tej części konferencji wystąpili też prelegenci ze Śląska opisując zmagania z rewitalizacją tej największej polskiej i zarazem najbardziej zdegradowanej obok łódzkiej i gorzowskiej sieci. Obecne prace obejmują 40 km tras, wymianę taboru, ale to wszystko jest wciąż dalece niewystarczające na tle potrzeb. Jednak widać już postępy i pasażerowie zaczynają wracać do tramwajów zachęceni nowoczesnymi składami i komfortem jazdy na wyremontowanych już odcinkach. Jednak przyszłość śląskiej sieci wciąż pozostaje niepewna, bo brakuje długoterminowej perspektywy finansowania tego ogromnego projektu modernizacyjnego. Obecnie śląska sieć to ponad 200 km tras przebiegających przez 13 miast co pokazuje jak wielkim wyzwaniem jest centralne zarządzanie tym systemem.

I na dzisiaj to już wszystko. 

1 Komentarz

Odpowiedz na „~Blog OlsztynAnuluj pisanie odpowiedzi

Wymagane pola są oznaczone *.