Rozbudowa olsztyńskich tras tramwajowych. W którą stronę?

Wiem, że patrząc na te rozgrzebane ulice, wspominając zmarnowany sezon budowlany aż się nie chce myśleć o teraźniejszości, a co dopiero przyszłości. Jednak zakładając, że tramwaje pojadą w 2015 warto pomyśleć o następnych krokach. Ratusz ogłosił już koncepcje dalszej rozbudowy i pomysły te zaznaczyłem na żółto na mapce. Nie budzi moich wątpliwości potrzeba przedłużenia linii na Kortowo, ale wtedy problemem może stać się jednotor, ale i na to jest rada o czym za chwilę :). Myślę też, że nie jest złą koncepcją doprowadzenie tramwaju do końca Obiegowej, a dalej Piłsudskiego do Ronda Inwalidów Wojennych.

Jeśli dobrze zrozumiałem intencje ratuszowych urzędników, to odnoga ta miałaby prowadzić dalej wprost do zakładów Michelin. Osobiście uważam, że więcej sensu miałoby domknięcie ringu i puszczenie tramwaju wzdłuż gęsto zaludnionej ul. Dworcowej do Dworca. Budowanie kosztownej linii tramwajowej do dzielnicy przemysłowej, do zakładów pracy, choćby i największych obarczone jest sporym ryzykiem, przede wszystkim tym, że w godzinach „międzyzmianowych” tramwaje woziłyby powietrze. To chyba zbytni luksus dedykowanie linii tramwajowej pracownikom jednego zakładu. A jeśli chodzi o innych bywalców tamtych stron to z natury rzeczy do dzielnicy przemysłowej jeździ się załatwiać „grubsze sprawy”, kupuje wielkogabarytowe produkty, a więc jeździ się tam samochodem, a nie komunikacją miejską.

Szczegóły przebiegu tras na google map.

Mam też wątpliwości co do przedłużania linii tramwajowej od ul. Kanta na Pieczewo. Owszem tak zdaje się najłatwiej i najtaniej, ale… Trasa tramwajowa wydłuża się znacznie i staje się mniej konkurencyjna wobec autobusów, które pojadą do centrum ul. Krasickiego. Mój koncept to stworzenie oddzielnej trasy z Pieczewa przez Nagórki aż do skrzyżowania przy Galerii Warmińskiej. Jak można zobaczyć na bardziej szczegółowej mapie. Trasa biegłaby z głębi Pieczewa wzdłuż Krasickiego, skręcałaby w główną arterię Nagórek – Wańkowicza, a potem w Orłowicza i Synów Pułku. W moim odczuciu taka trasa miałaby wielki potencjał komunikacyjny, bo w zasadzie przez cały czas biegłaby bardzo blisko dużych osiedli, a przy tym wiodłaby niemal najkrótszą trasą do centrum bez zbytniego meandrowania. Dalej trasa łączyłaby się z zbudowanym wcześniej rozjazdem Centrum – Kortowo przy zbiegu Tuwima, Sikorskiego i Synów Pułku. To skrzyżowanie pomału staje się komunikacyjnym sercem miasta, więc zasadne by było krzyżowanie się tam kilku linii tramwajowych.

Z tego co pamiętam taki przebieg trasy przez Nagórki pozwoliłby tramwajowi przy okazji ominąć ulice o największym stopniu nachylenia co jest atutem dla tramwajów w San Francisco, ale w warunkach polskiego klimatu niekoniecznie. :)

No, ale to co zostawiłem na deser i uważam to za najbardziej ambitną koncepcję to linię łączącą Zatorze z Kortowem przez ścisłe centrum i co najważniejsze wiodącą przez sam środek Starego Miasta. Zatorze to dzielnica słabo skomunikowana z centrum, taki odpowiednik warszawskiej Pragi w Olsztynie. Tramwaj do Zatorza byłby tym czym zaraz się stanie metro dla warszawskiej Pragi (oczywiście ważąc proporcje :).

No to teraz spróbuję uzasadnić przebieg proponowanej trasy. Początek trasy widzę u zbiegu Jagiellońskiej i Poprzecznej, która jest też granicą zasięgu wielorodzinnych osiedli, nie bez znaczenia jest też bliskość wielkiego cmentarza. To mogłoby generować dodatkowy ruch między godzinami szczytu. Tramwaj przecinałby duże skrzyżowanie Limanowskiego – Sybiraków – Jagiellońska, który byłby też najważniejszym węzłem przesiadkowym dzielnicy . Następnie skręcałby w Kossaka i dalej Sienkiewicza. Zapytacie jak chciałbym zmieścić na tych ulicach tramwajowy dwutor. Oczywiście niezbędne by tu było współdzielenie pasa jezdni i torowiska, ale dziś są to ulice mało ruchliwe, więc nie powinno by to stanowić problemu. Problemem byliby z pewnością mieszkańcy, którzy za nic nie chcieliby oddać ni kawałka chodnika ni miejsca postojowego. Dlatego z góry zaznaczam ten mój pomysł będzie miał sens wypłynąć pod szerszy publiczny osąd dopiero gdy już Tramino ruszą na pierwszych wybudowanych trasach. To pozwoli zbudować dobrą społeczną atmosferę wokół tramwajów, pozwoli mieszkańcom uwierzyć, że taki transport publiczny to same korzyści. Ludzie w końcu sami zauważą, że obecność cichego, często kursującego tramwaju podnosi komfort życia a nie obniża i wpływa korzystnie na wartość nieruchomości.

Ale wróćmy do samego planu. Dalej tory wiodłyby do ul. Kolejowej i tutaj zaczynają się schody, a raczej tory… To chyba najsłabszy punkt mojego pomysłu – konieczność budowania dodatkowego, kosztownego wiaduktu nad linią kolejową. Ja widzę ten wiadukt oczywiście jako tramwajowo – pieszo – rowerowy. Myślę, że obiekt ten znacząco by przybliżył śródmieściu Zatorze.

Dalej też jest ciężko. Trzeba się wciskać między gęstą zabudowę wzdłuż ul. Partyzantów w tym delegaturę ABW… Pewnie, że jest to skomplikowany przebieg od strony projektowej i technicznej i prawnej, ale właśnie zbliżamy się do ścisłego centrum. Dzisiejsza ul. Dąbrowszczaków ze względu na skalę ruchu i swoje funkcje idealnie nadaje się na poprowadzenie linii tramwajowej. Tramwaj z Dąbrowszczaków gładko włączyłby się w zbudowaną wcześniej trasę, a dalej…

I to jest chyba jeszcze bardziej odważny zamysł niż przebijanie się z Zatorza bezpośrednio na Dąbrowszczaków. Widzę tramwaj na Starym Mieście, który dałby temu nudnemu dziś miejscu szansę na nowe życie. Zdaję sobie świetnie sprawę, że to co proponuję wielu ludziom może zdać się niedorzeczne, że za wąsko, za ciasno, a mieszkańcy nigdy się na to nie zgodzą. Starówka ma ogromny potencjał, ale by przybliżyć ją mieszkańcom potrzebna jest dobra komunikacja. Samochodem ani zaparkować jest gdzie, a nawet jeśli da się coś znaleźć to przecież nawet piwa nie można się napić, a sensem spotkań towarzyskich w staromiejskich knajpkach jest możliwość wypicia drinka, lampki wina czy zimnego kufla piwa… Autobusy jeżdżą zbyt rzadko i mają niedogodnie położone przystanki. Właśnie tak to by mogło wyglądać na mapie: 

Na niebiesko jest zaznaczona projektowana właśnie krańcówka linii przy pl. Jedności Słowiańskiej. Podoba Wam się wizja jednotorów wzdłuż Prostej i Kołlątaja? Takie rozwiązania są stosowane w całej Europie. Tramwaj jeździ na takich trasach po prostu spacerowym tempem 20km/h, ale ze względu na małe rozmiary olsztyńskiej starówki nie sądzę by to jakoś mocno wpływało negatywnie na płynność ruchu i globalny czas przejazdu na trasie.

Trasa rozwidlałaby się przy Wysokiej Bramie i łączyła przed mostem Jana. To kolejny potencjalny problem. Czy ten most ma dziś wystarczającą nośność na ponad 40 ton tramwajowego jestestwa? Załóżmy, że szczęśliwie opuszczamy Stare Miasto. Zauważcie, że wciąż jesteśmy poza głównymi szlakami komunikacyjnymi. Budując trasę nie rozgrzebujemy prawie żadnych głównych ulic. Tramwaj wjeżdża na starą ul. Warszawską, ślepą uliczkę o znaczeniu lokalnym. I dalej widzę to tak: trasa mniej więcej w połowie przebiegu Warszawskiej skręca w lewo szukając luki między istniejącą zabudową, wciska się bezceremonialnie w podwórze jednej z kamienic i na wysokości stacji Stat Oil pod kątem przecina nową ulicę Warszawską. Po co? Zapytacie. Otóż cała moja koncepcja opiera się na tym, żeby tramwaj możliwie jak najmocniej zbliżał się do dużych osiedli. Dzięki temu co się właśnie dzieje teraz nasz dzielny tramek wpasowuje się pomiędzy wieżowce na Podgrodziu i nowobudowanymi Warmia Towers. Znowu ta sama korzyść. Nie ryjemy na nowej Warszawskiej i szukamy dla tramwaju alternatywnej drogi. Można by tramwaj poprowadzić tani i łatwo po buspasach, ale te przystanki byłyby słabo dostępne. Oczywiście widzę też problem w postaci konkurencji jaki stanowiłby tramwaj na takiej trasie dla autobusów na buspasach jeżdżących z centrum do Kortowa. Odpowiem tak: buspasy z czasem można będzie zamienić na ścieżki rowerowe :)

Dalej jest już całkiem miło. Jest sporo miejsca na ul. Osińskiego, przecinamy Barczewskiego i dostajemy się na szeroki pas zieleni na dużym osiedlu Mleczna. Potem tramwaj włącza się w ul. Polną i przecina aleję Obrońców Tobruku. I znowu wjeżdżamy na duże osiedle pełne potencjalnych pasażerów. Tramwaj tutaj w mojej ocenie nie ma gdzie ominąć ulicy i musi zająć ul. Iwaszkiewicza. Pamiętam, że jest tam generalnie dużo miejsca, więc niewykluczone, że dałoby się zaprojektować wzdłuż niemal całej ulicy wydzielone torowisko.

I tym samym docieramy do istniejącej wcześniej trasy do Kortowa. Dzięki czemu na odcinku od Iwaszkiewicza do Kortowa II, gdzie planuje się tak czy owak przedłużyć linię mógłby swobodnie prowadzić dwutor. Jednotorowy odcinek od Galerii Warmińskiej do Iwaszkiewicza w takim założeniu mógłby sobie nawet zostać jednotorem z jedną mijanką po drodze.

I jak Wam się podoba? Trasa na mapie prezentuje się logicznie. Powie ktoś z Was, że trasa to dublowanie wcześniejszej linii tramwajowej na osi Północ Południe. Jednak jak widać linie te obsługiwałyby zupełnie inne rejony i w żaden sposób nie konkurowałyby ze sobą. Trasa Zatorze – Kortowo w proponowanym przebiegu byłaby wielkim wyzwaniem i z pewnością byłaby kosztowna. Jednak nie obawiałbym się o jej rentowność. To trasa wręcz nabijająca tramwaje pasażerami. Wożąca z gęsto zaludnionych osiedli ludzi wprost do Centrum gdzie załatwiają sprawy urzędowe, robią zakupy czy zażywają relaksu na Starym Mieście. Zauważcie, że taki przebieg trasy generowałby potoki pasażerskie niemal na całej swojej długości.

To oczywiście tylko koncepcja, ale przemyślana. Myślę, że taka trasa rozwiązałaby kwestię rozbudowy tramwajów w Olsztynie na długie lata. Nie pchałbym się z tramwajami ani na wielkie blokowiska przy Żołnierskiej, Dworcowej, ani na osiedle Generałów czy Zacisze. Bo nie widzę tam możliwości zbudowania atrakcyjnego dla pasażerów i rentownego zarazem  przebiegu trasy, który uzasadniałby tam zastąpienie istniejącej komunikacji autobusowej.

Mój pomysł przybliża Zatorze do Centrum zostawiając w spokoju ulice Wojska Polskiego, Limanowskiego i Sybiraków. Tworzy nową oś urbanistyczno – transportową na bazie istniejących dużych skupisk ludności. Wiem, że popularny jest pogląd, że warto tramwaje wprowadzać na nowobudowane osiedla, ale to jest obarczone dużym ryzykiem.

Nie wątpię, że koncepcje podobne do moich były już brane pod uwagę, ale nigdy się o nich nie dyskutowało na forum publicznym, a przynajmniej ja do takich informacji nie dotarłem. Co wg Was jest największą słabością takiej trasy? Oprócz kosztów budowy rzecz jasna.

2 Komentarze

  1. Chcialem sie zapytac dlaczego autor zwleka z wpisami dotyczacymi kolejnych wykladow z forum inwestycji tramwajowych ktore odbyly sie w Poznaniu?

  2. Witam. Na początku chciałem pochwalić, za bardzo ciekawego bloga :) A teraz do rzeczy. Przebieg linii z Pieczewa przez Nagórki do Galerii jest ciekawy, ale moim zdaniem bardzo dużym utrudnieniem są duże pochylenia, jakie musiałby pokonać tramwaj. Poza tym z Pieczewa bardzo blisko jest do opcjonalnego przedłużenia linii z ul.Witosa do skrzyżowania Krasickiego-Witosa-Wilczyńskiego, właściwie ze wszystkich stron jest to kilka minut drogi piechotą. Być może lepszym rozwiązaniem byłaby linia tylko na Nagórki, kończąca się przy pętli autobusowej. Mielibyśmy do pokonania tylko jedno, stosunkowo łagodne pochylenie na ul. Orłowicza.
    Natomiast jeśli chodzi o linię Tuwima – Zatorze, to pomysł jej poprowadzenia bardzo mi się podoba, sprytnie ominięta nowa Warszawska. A wizja poprowadzenia tramwajów przez Stare Miasto, poezja :) Fakt, to byłyby duże koszty, ale zyski, zwłaszcza społeczne zdecydowanie przewyższają koszty. Pozdrawiam.

Dodaj komentarz

Wymagane pola są oznaczone *.