Forum Inwestycji Tramwajowych – Poznań 2013 cz.II

W pierwszej części była teoria, no to czas na praktykę. Temat II części konferencji brzmiał: ” Jak budować linie tramwajowe? Kwestie budowlano-techniczne.” Tutaj zaczął Ingolf Berger – przedstawiciel firmy ETC Transport Consultants BmbH, Niemiec mówiący perfect po polsku. To była jedna z najciekawszych prelekcji tego dnia. Prelegent pokazał na licznych przykładach (głównie we Francji) jak silną miastotwórczą rolę może pełnić tramwaj.

Szczególnie spodobał mi się przykład niespełna 150tysięcznego Angers na zachodzie Francji. 

Na zdjęciach  widać jak udanie można wkomponować linie tramwajowe w przebieg XIX wiecznych uliczek. Nikt tam się nie boi tramwaju, który właściwie ociera się o przechodniów. Tramwaj przecież dowozi właścicielom barów, restauracji i sklepów klientów dosłownie pod drzwi w rejonie, w którym zawsze są ogromne problemy z parkowaniem. Akurat w Angers zastosowano listwę zasilającą z ziemi, ale to dość kosztowne rozwiązanie. W wąskich uliczkach bez trudu można podwieszać trakcję bezpośrednio do budynków. Oczywiście to metoda, która może napotkać na opór mieszkańców, ale zalety z posiadania cichego i szybkiego transportu publicznego tuż pod drzwiami domu są niezaprzeczalne. Angers to dla Olsztyna szczególnie dobry przykład bo to podobnej wielkości  miasto i ma podobnej długości trasę tramwajową 12,3 km, na których wozi pasażerów 17 składów. W Olsztynie ma to być na dobry początek blisko 11 km i 15 składów.

Wyobrażacie sobie w Olsztynie tramwaj, który wjeżdża na Stare Miasto? Z pewnością padnie tu tradycyjne zdanie: „Nie da się”. Tylko, że przykłady z całej Europy dowodzą, że „da się”. To kwestia filozofii. Albo ludzie przekonają się do tramwaju, albo ugrzęzną w swoich stereotypach jaki to głośny, powolny i niewygodny środek transportu mając przed oczami zdezelowany Konstal 105N zgrzytający niemiłosiernie po starych torowiskach. No i jeśli dla ludzi absolutnym priorytetem jest możliwość podjechania autem pod samą klatkę schodową to wtedy ciężko się przebić z argumentami.

Na zdjęciach powyżej widać, że można wprowadzać tramwaj w zasadzie wszędzie. Ograniczać ruch samochodowy, torowiska obsiewać trawą i tworzyć dla mieszkańców spokojniejszą i bardziej przyjazną okolicę. Czyż taki widok za oknem nie jest lepszy niż typowa brudna i hałaśliwa, pełna samochodów ulica?

Francuzi jak widać nadrabiają stracone lata, bo jako jedyni na kontynencie na fali wycinania tras tramwajowych w latach 40tych, 50tych i 60tych wycięli je praktycznie doszczętnie. Dziś są absolutnymi liderami przywracania tego środka transportu i od lat 80tych przywrócono nad Sekwaną, Loarą, Rodanem kilkadziesiąt nowych systemów tramwajowych.

Wykład Ingolfa Bergera zawierał też przykłady z Marsylii, Montpellier i Nantes. Wszędzie tam tramwaj odważnie, że to ujmę dosadnie, „penetruje” tkankę miejską. Ale właśnie tam powinien docierać ten wydajny środek transportu – tam gdzie jest dużo pasażerów i wozić ich wprost ze śródmieścia do centrów największych osiedli z dużym zagęszczeniem budownictwa wielorodzinnego.

Oczywiście taka filozofia budowania tras wymaga skomplikowanego projektowania, zmagania się z licznymi lokalnymi protestami, ale później mieszkańcy dostają wydajny i optymalnie zaplanowany środek transportu. Tramwaj może pełnić także rolę miastotwórczą docierając do perspektywicznych dla deweloperów terenów. Z pewnością dzielnice posiadające transport tramwajowy są atrakcyjniejsze od tych, do których dostać się można tylko autobusem.

Nie będę się tu już dalej rozwodził, bo to są wątki na zupełnie odrębne rozważania. Tymczasem kontynuujmy relacje z FIT 2013. Następny wystąpił Mariusz Kądziołka Wiceprezydent Szczecina. Pochwalił się on budową nowej linii tramwajowej na tereny położone po drugiej stronie Odry. Inwestycja warta ponad 100 mln zł sprawi, że system transportowy Szczecina wzbogaci się o prawie 4 km nowej bardzo ważnej trasy włączającej w tramwajowy system transportowy 80 tyś. mieszkańców dzielnicy Prawobrzeże. Miasto planuje też kolejne inwestycje.

W tej części konferencji wystąpili też prelegenci ze Śląska opisując zmagania z rewitalizacją tej największej polskiej i zarazem najbardziej zdegradowanej obok łódzkiej i gorzowskiej sieci. Obecne prace obejmują 40 km tras, wymianę taboru, ale to wszystko jest wciąż dalece niewystarczające na tle potrzeb. Jednak widać już postępy i pasażerowie zaczynają wracać do tramwajów zachęceni nowoczesnymi składami i komfortem jazdy na wyremontowanych już odcinkach. Jednak przyszłość śląskiej sieci wciąż pozostaje niepewna, bo brakuje długoterminowej perspektywy finansowania tego ogromnego projektu modernizacyjnego. Obecnie śląska sieć to ponad 200 km tras przebiegających przez 13 miast co pokazuje jak wielkim wyzwaniem jest centralne zarządzanie tym systemem.

I na dzisiaj to już wszystko. 

Forum Inwestycji Tramwajowych Poznań 2013 – garść wstępnych refleksji cz. I

Taka konferencja to pozycja obowiązkowa dla każdego miłośnika transportu tramwajowego. To jedyna w swoim rodzaju okazja spotkać tylu ekspertów i entuzjastów tramwajów w jednym miejscu i czasie. Nie zawiodłem się. Nie było nudno, choć większość prezentacji było w sensie technicznym do siebie podobnych. Ale nie dla fajerwerków jeździ się na takie spotkania :). Dla mnie osobiście możliwość wysłuchania ludzi, którzy tematykę transportu tramwajowego znają z praktyki i mówią o tym konkretnie bez zbędnych upiększeń, była bardzo cenna.

Dziś ograniczę się tylko do streszczenia tego wydarzenia, omawiając krótko prelekcje z I części Forum pt.: Jak planować i projektować linie tramwajowe? Kwestie urbanistyczne. Z czasem będę rozwijał poruszane na konferencji wątki, a było tego naprawdę dużo. Zaczęło się od wystąpienia Pana Krzysztofa Dostatniego z poznańskiego MPK. Omówił on krótko wady i zalety wdrożenia na 80 skrzyżowaniach w stolicy Wielkopolski systemu umożliwiający tramwajom priorytetowy zjazd ze skrzyżowania. Ogólne wnioski są optymistyczne. Mimo psioczenia zmotoryzowanych ich sytuacja nie pogorszyła się znacząco, a pasażerowie stłoczeni w tramwajach codziennie zyskują cenne minuty. Przemnóżmy to przez 365 dni w roku, liczbę „priorytetowych składów” i ilość ich pasażerów i nam wyjdzie czysty zysk.

Kolejny temat omówiony przez dr Michała Beima brzmiał: „Standardy przestrzenne a linie tramwajowe – jak to się robi na Zachodzie? Najlepsze praktyki urbanistyczne.” I to był dopiero inspirujący temat. Ciekawe przykłady z Niemiec, Francji, a nawet Maroka pozwoliły dostrzec jak można sprawnie wkomponowywać trasy tramwajowe w miejski pejzaż.

Na tym zdjęciu widać imponujący, jeden z najdłuższych na świecie, ponad 70metrowy skład w Casablance. Ale dla Polski najbardziej inspirujące powinny być przykłady z Europy. Tramwaje wprowadza się w wąskie śródmiejskie ulice kosztem aut, ale… mieszkańcy to akceptują. Mają transport pod nosem. Cichy, sprawny, szybki, czysty i dla nich. Warto zapłacić za to cenę parkowania swojego auta ciut dalej, prawda?

I kolejny temat zaprezentowany przez dr hab. Jacka Wesołowskiego: Modernizacja sieci tramwajowych w Polsce 2004-13 sukces czy porażka? Konkluzje w skrócie są takie: Na tle poprzednich dekad to co się teraz dzieje  daje powody do optymizmu. W zasadzie wszystkie polskie tramwajowe miasta poza Gorzowem Wlkp. inwestują znaczne środki w infrastrukturę tramwajową. Nieco odstaje od tego Łódź czy Śląsk, ale tam wyzwania są największe: to największe obok warszawskiej i jednocześnie najbardziej zaniedbane sieci. Ich rewitalizacja musi potrwać. Zarzuty wobec inwestycji tramwajowych w Polsce w takich miastach jak Częstochowa, Poznań, Kraków są podobne: kiepskie powiązanie przystanków z istniejącym systemem transportu autobusowego, marna dostępność przystanków. Dostało się też Łodzi, rodzinnym mieście dr Wesołowskiego, która nieudolnie zmodernizowała trasę na najważniejszej ulicy miasta Piotrkowskiej i sytuacja pasażerów komunikacji miejskiej względem użytkowników samochodów nie uległa poprawie. Prelegent za to ciepło wyraził się o Bydgoszczy i odtworzonej trasie do Dworca Głównego, a także wrocławskim moście na Wyspę Piaskową bodajże jedynej inwestycji w skali całej Polski gdzie dla potrzeb tramwaju całkowicie wyrzucono z ulicy ruch samochodowy, podczas gdy na zachodzie to norma.  Dało się we Wrocławiu jak widać na zdjęciu poniżej,  ciekawe czy się da gdzie indziej?

Poza tym wykazał, jak bardzo jeszcze polskie rozwiązania odstają od tych zachodnich, zwłaszcza niemieckich i francuskich. Tam tramwaj odważnie wjeżdża w 20metrowe pierzeje ulic, wygania samochody, ale w zamian daje komfort, często zieloną trawkę między szynami. Czyż nie warto?

Zaraz po nim wystąpił prezydent Grzymowicz. O problemach z Hiszpanami tylko napomknął i skupił się na przybliżeniu szczegółów planu inwestycji tramwajowej w Olsztynie, który już został zatwierdzony i rozpoczęto jego realizację. Nie będę się rozpisywał o tych sprawach, bo już je wielokrotnie poruszałem i poświęcę temu uwagę w odrębnych materiałach. W ślad za prezydentem Grzymowiczem żywię nadzieję, że pierwszy bilet w limonkowym Tramino skasuję w III kwartale 2015 r.

Najlepsze wrażenie zrobiło na mnie wystąpienie Tomasza Toszy odpowiedzialnego za inwestycje w UM Jaworzno. Człowiek ten sprawił wrażenie pasjonata i eksperta w jednej osobie. Idealne połączenie. Po wysłuchaniu jego prezentacji muszę wycofać się ze wcześniejszych słów, opublikowanych na tym blogu, że niby Grudziądz po wsze czasy zostanie najmniejszym polskim tramwajowym miastem. Chyba jednak nie. W postawie Tomasz Toszy dostrzegłem determinację by jego rodzinne 92 tysięczne Jaworzno wkrótce zyskało 7 kilometrową trasę tramwajową. Z przytoczonych danych, licznych opracowań wynika niezbicie, że to miasto ma wszelkie powody by zainwestować w taki rodzaj transportu. Poświęcę temu wkrótce osobny wpis. Dziś napiszę tylko, że planowana linia tramwajowa w Jaworznie ma obsłużyć bezpośrednio aż 2/3 mieszkańców miasta, co oznacza, że aż 60 tyś mieszkańców tego miasta ma mieć do najbliższego przystanku tramwajowego maksymalnie 400 metrów. Wedle założeń budowa linii tramwajowej w Jaworznie ma się zacząć za 3,4 lata.

Jutro postaram się zreferować pozostałe zagadnienia poruszone na Forum w Poznaniu.

TRAMINO JENA na TRAKO 2013 obejrzane i obwąchane.

Krótko zabawiłem bo krótko, ale jednak jako miłośnik transportu szynowego nie mogłem odmówić sobie przyjemności wyskoczenia na TRAKO 2013. Z naturalnych względów to co przykuło moją największą uwagę była polska premiera nowego Solarisa Tramino wyprodukowanego dla Jeny. Olsztynian powinien on szczególnie zainteresować bowiem tramwaj dla Jeny, widoczny na zdjęciu poniżej, wizualnie i konstrukcyjnie jest znacznie bliżej spokrewniony z Tramino Olsztyn niż Tramino Poznań. 

Najnowsze Tramino Jena mają oznaczenie GTx i takie też będą dla Brunszwiku i Olsztyna. Od poznańskiego krewniaka będzie je wyróżniać przede wszystkim mniejsza liczba przegubów (tylko 2, w poznańskiej wersji 4), a co za ty idzie człony są dłuższe i wymagały umieszczenia wózków pod każdym z nich (w sumie 3). Kolejna różnica to długość całkowita. Te z Jeny są krótsze od tych ze stolicy Wielkopolski o ponad 6 metrów.

Ale zatrzymajmy się nad tym czym Tramino Jena będzie się różnić od Tramino Olsztyn. Przede wszystkim szerokością. Olsztyńscy pasażerowie mają zaznać luksusu, bo nasza wersja będzie szersza aż o 20 cm i wyniesie 250 cm. Wg założeń nowe tramwaje nad Łyną będą też mogły zabrać dużo więcej pasażerów – 230 wobec skromnych 168 nad Soławą. Pozostałe parametry mają być takie same, albo bardzo podobne. Długość (29,3 m) i dwukierunkowość przede wszystkim.

Stylistycznie Tramino w żaden nie odbiegają od światowych trendów. Kształty są oszczędne i nowoczesne zarazem. Będą zadawały szyku na olsztyńskich ulicach :).

 Widok na kabinę motorniczego. Aż by się chciało ponaciskać te śliczne kolorowe guziczki i na tym specjalistycznym komentarzu poprzestanę :D. O właściwościach praktycznych, komforcie prowadzenia i bezpieczeństwie będą się mogli wypowiedzieć dopiero motorniczy kiedy wyjadą tym  cudnym sprzętem na ulice.

 Sufit jest bardzo „solarisowy” jak widać, dobrze znany pasażerom z autobusów tej marki. Co mogę dodać? Jest przestronnie, jasno. A jak się poszerzy jeszcze pudło o te 20 cm to będzie pełen wypas.  

 Automat biletowy wewnątrz składu. Standard w nowoczesnych środkach komunikacji miejskiej. Z pewnością nie zabraknie go i w Olsztynie.

 Duże i dobrze widoczne z każdego zakątka wyświetlacze to też się zapisuje in plus. Co do głosu, który będzie płynął z głośników i zapowiadał kolejne przystanki to się okaże. Mam nadzieję, że będzie wyraźny, pełen pozytywnej energii. Wolałbym kobiecy i to niekoniecznie z syntezatora mowy Ivona.

Siedzenia. Nie zapowiadają fajerwerków, ale to przecież komunikacja miejska a nie limuzyna, ale i tak siedzi się na tym wystarczająco wygodnie. Zapewne po godzinie lub dwóch zmieniłbym zdanie, ale po pierwsze czas podróży od Dworca na ul. Kanta (najdłuższy odcinek) nie powinien nawet w godzinach szczytu przekroczyć pół godziny, a po drugie nie ulega dla mnie żadnej wątpliwości, że Olsztynianie zbzikują na punkcie swoich tramwajów i będą nimi jeździć tak masowo, że znalezienie wolnego miejsca będzie zazwyczaj bardzo trudne.

I to tyle na dzisiaj. Po więcej technicznych szczegółów odsyłam na to forum.

Mała czarna w tramwaju.

Kojący stukot tramwajowych kół o szyny i Ty z filiżanką ciepłej, ożywczej kawy podziwiający zza okien miejskie krajobrazy… Piękna wizja prawda? Za granicą takie pomysły to nic nowego. W Polsce jak dotąd jedyną mobilną kawiarnię tramwajową ma Kraków. Czyż nie wygląda to uroczo? Strona poświęcona krakowskiej tramwajo-kawiarni jest TUTAJ

Źródło: www.tram.jordan.pl (fot. Wojciech Jabłoński)

I jeszcze mały rzut oka na wnętrze tej urokliwej kawiarni będącej niewątpliwie bardzo sympatycznym uzupełnieniem oferty turystycznej grodu Kraka.

W jego ślady chce pójść Poznań, ale tam na razie wszystko jest w sferze planów. Myśli się tam i o tramwajowych kawiarniach mobilnych i stacjonarnych. Co z tego wyjdzie czas  pokaże. Wedle tego co udało mi się wykopać w sieci w zakresie cafe-trams w Polsce, to są takie obecnie działające dwie (w tramwajach stacjonarnych). Obie świeżo otwarte i obie w Małopolsce. Takie pomysły są też wciąż rozważane w Olsztynie gdzie przez dłuższy czas zabytkowy tramwaj stał pod Wysoką Bramą i aż się prosiło, żeby tam został na stałe w jakiejś atrakcyjnej dla turystów i mieszkańców formule. W zeszłym roku jednak wagon został sprzedany miejscowemu miłośnikowi komunikacji miejskiej. Nowy właściciel tramwaju rzecz jasna myśli o urządzeniu w środku jakiejś małej gastronomii. Niestety w Olsztynie jak to w Olsztynie podniosły się głosy marudzących ludzi, że wagon jest nieładny, że z czasów Gomułki, że i tak nie jeździł po Olsztynie, etc. Wg informacji prasowej sprzed kilku miesięcy wagon znajduje się na terenie jednej z firm na ul. Lubelskiej i…. wciąż czeka na lepsze czasy. Nie wiadomo za co go remontować, a potem gdzie ustawić. Oby się w końcu udało.

Do zwykłych liniowych tramwajów nad Łyną jest jeszcze chwilka więc temat ewentualnych zabytkowych składów jest nieco przedwczesny, ale sam pomysł wart jest rozważenia. Ja osobiście jestem wielkim fanem Konstali N13. To typowo warszawska maszyna, świeżo wycofana z eksploatacji, pewnie można by ją było kupić za atrakcyjną cenę. Dlaczegóżby jedna z 13tek nie mogła trafić do Olsztyna? Świetnie by się nadawała na kawiarnię, mały bar. Może śladem krakowskim dobrą lokalizacją dla niej byłby kampus w Kortowie?

Wracając do małopolskich cafetramów to jedna z nich znajduje się na terenie Politechniki Krakowskiej Ma prosty typowo studencki wystrój. W czymś taki smakowałyby nie tylko ciastka i lody, ale jakaś fasolka po bretońsku, pierogi. Mniam! Kawiarenka nazywa się zupełnie adekwatnie „Pentograf Cafe” i powstała na bazie  modelu GT6 z lat 60tych, który wcześniej jeździł po Norymberdze i trafił do służby na krakowskich torach w połowie lat 90tych. W końcu trafił na zasłużoną emeryturę, jakiej mógłby mu pozazdrościć każdy inny tramwaj.

A tak stary tramek na Politechnice Krakowskiej prezentuje się od zewnątrz:

Wcześniej na podobny pomysł wpadli Tarnowianie. I to też jest całkiem świeży pomysł bo z końca zeszłego roku. Dziwne, że takiej fajnej koncepcji nie podchwyciło więcej miast. Stary tramwaj z definicji świetnie komponuje się z zabytkową zabudową, ale i nie kłuje w oczy na tle nowszej architektury. Jeśli wiecie coś o innych tramwajo-barach czy tramwajo-kawiarniach w Polsce, czy też planach ich postawienia to napiszcie o tym w komentarzach.

Tak kawiarenka wygląda od środka, a TUTAJ znajduje się galeria z większą ilością zdjęć

Źródło zdjęcia: www.tarnow.net.pl (fot. Norbert Ziemirski)

Tym optymistycznym widokiem kończę i zmykam na małą kawę :)

Niedobry tramwaj. Tramwaj zawalidroga. XIXwieczny przeżytek. Ha!

Po złotym wieku tramwajów na przełomie XIX i XX w. miały przyjść dla tramwajów trudne czasy. W USA podobnie jak w Europie masowo likwidowano systemy tramwajowe. Proces ten zaczął się już w latach 30tych, swoje apogeum głównie pod wpływem nacisków koncernów motoryzacyjnych osiągnął w latach 50tych i 60tych. Argumenty były zawsze takie same: tramwaje są wolne, głośne, zajmują miejsce potrzebne samochodom. Polecam bardzo poniższy film dokumentalny opowiadający smutną historię niszczenia systemów tramwajowych w Stanach Zjednoczonych, co odbywało się głównie za pomocą zakulisowych manipulacji i monopolistycznych zmów.

Z przerażeniem ogląda się historię destrukcji wydajnego i sprawnego systemu transportu publicznego w imię zysków koncernów samochodowych. Świadomie doprowadzono do sytuacji, w której niemal żaden Amerykanin nie mógł obyć się bez samochodu. To oczywiście napędziło branżę naftową i sprawiło, że amerykańskie miasta zaczęły zamieniać się w asfaltowo-betonowe pustynie. Poprzecinane wielopasmowymi autostradami gigantyczne przestrzenie trudno było nawet nazwać miastami. Przestrzeń, w której ludzie stawali się wyobcowani, pozamykani w swoich samochodach, w której zanikały więzi społeczne. Tak właśnie pojmowano wtedy nowoczesność. Szybko okazało się, że poszerzanie dróg, budowanie w nieskończoność nowych autostrad i parkingów już niewiele daje. Mega miasta stanęły w gigantycznych korkach, a motoryzacyjny raj zamienił się zadymione spalinami piekło.

Mimo, że tramwaje na całym świecie przeżywają swój renesans, wciąż nie brak przeciwników posługujących się identycznymi argumentami jak amerykańscy lobbyści sprzed kilku dekad. Wśród najzagorzalszych polskich tramwajofobów jest Janusz Korwin-Mikke. Tramwaj to przeżytek, zabiera miejsce na ulicach, jest głośny, mało wydajny, a jak się zepsuje to blokuje tor i się robi korek. Cóż, większość tych mankamentów w przypadku nowoczesnych składów już nie istnieje. Współczesne tramwaje są znacznie cichsze, mogą łatwo się wymijać dzięki łącznikom między torami, a zajmowane miejsce rekompensują swoją znaczną pojemnością, nawet o połowę większą niż autobusy.

Odwieczny spór zwolenników i przeciwników komunikacji tramwajowej opiera się na pojmowaniu czym jest miasto, wspólna przestrzeń. Samochody choć dają wolność, coraz części wiążą się z wyrzeczeniami. Komfort życia w dużych miastach zależy w dużej mierze od wydajności transportu publicznego. Autobusy są uprzywilejowane tylko na buspasach, a tych nie da się zbudować wszędzie. Danie priorytetu transportowi publicznemu jest domeną dojrzałych społeczeństw, w których rozumienie dobra wspólnego i wspólnej przestrzeni opiera się na myśleniu w kategorii „my”. Samochód jest drogi w utrzymaniu, ciężko znaleźć dla niego miejsce do parkowania. Rozbudowany transport publiczny daje szansę by korzystało z niego mnóstwo pasażerów i by ceny biletów nie odstraszały. Niesamowity jest widok na tych archiwalnych zdjęciach tramwajów jeżdżących jeden za drugim. W tych ultrakapitalistycznych czasach opłacało się rozbudowywać przedsiębiorstwa tramwajowe, a to już powinien być argument dla JKMa.

W Europie geneza niszczenia systemów tramwajowych (zwłaszcza w Francji i Wielkiej Brytanii) była dość podobna. Rewolucja motoryzacyjna lat 50tych i 60tych zmieniła oblicze świata i z tamtej perspektywy wydawało się, że elektryczny wóz na szynach to coś równie niestosownego jak dorożka. Po latach okazuje się, że unowocześnione tramwaje wracają do łask. Podbijają szturmem średnie miasta w Europie Zachodniej. Stają się synonimem nowoczesności i wysokiej jakości usług publicznych.

Dla mnie pożytki z tramwajów są oczywiste i niepodważalne. Są szybsze i bardziej komfortowe od autobusów, nie dymią z rur wydechowych. Poruszają się w dużej mierze po wydzielonych torowiskach. Argumenty JKM kompletnie mnie w tym zakresie nie przekonują. Zresztą to jest już spór czysto ideologiczny. Skrajny indywidualizm „samochodziarzy” kontra wartości społeczne „tramwajarzy”. Ludzie chętnie przesiądą się z samochodów do transportu publicznego o ile uznają, że będzie warto. Przesłanki są proste: ma być konkurencyjnie cenowo, szybko, z dużą częstotliwością, czysto i bezpiecznie. Alternatywą dla samochodu nigdy nie będzie autobus, który ma te same wady co auto, będąc pozbawionym jego zalet. W nowoczesnych krajach rozwija się transport szynowy: pociągi, metro, tramwaje. Nawet oporni Amerykanie powoli przywracają i pociągi i tramwaje do łask widząc, że możliwości rozwoju infrastruktury drogowej się skończyły – często nie ma już na nią miejsca.

Szansa Olsztyna, który odważnie korzysta z funduszy unijnych jest ogromna. Wierzę, że tramwaj odniesie spektakularny sukces i zamknie usta wszystkim oponentom. Sam się do niego przesiądę z wielką radością.

Tramwaj w popkulturze. Dlaczego jest seksowniejszy od metra.

Blog dopiero się rozkręca i obym wytrwał w postanowieniu codziennego zasilania go czymś nowym co najmniej do czasu wielkiego otwarcia olsztyńskiej, całkiem nowej linii tramwajowej jesienią 2014 roku. Dziś pomyślałem sobie o tym jak wykorzystywano motyw elektrycznego pojazdu komunikacji miejskiej w popkulturze. Czyli stańmy dziś trochę z boku technikaliów jako takich choć nie do końca. Gdy szukamy w pamięci czegoś sławnego, ze słowem „tramwaj” w tytule to oczywiście numerem jeden jest „Tramwaj zwany pożądaniem” w oryginale „Streetcar Named Desire”- klasyk filmowy z roku 1951. Nie Vivien Leigh czy Marlon Brando są dla mnie oczywiście prawdziwym bohaterami filmu a wagonik tramwajowy firmy Perley A. Thomas Car Works serii 900. Oto i on.

 

Perley A. Thomas Car Works numer wagonika 922 – bohater filmu „Tramwaj

zwany pożądaniem”po dziś dzień obsługujący pasażerów w Nowym Orleanie.

Przyznam się bez bicia, filmu nie oglądałem, ale tramwaj ma klasę, prawda? O Nowym Orleanie i jego tramwajach przyjdzie zresztą jeszcze czas coś napisać, tymczasem idźmy dalej. Tramwaj jest, a jakże w czołówce serialu „Miodowe lata” klasyczny Konstal 13N – przez 40 ponad lat król warszawskich torów. Bohater filmu to motorniczy obsługujący popularną „parówkę” na linii „18″. W samym serialu tramwaju na próżno szukać, ale Cezary Żak w roli znerwicowanego motorniczego pierwsza klasa!

 

Kariery filmowej doczekały się zupełnie naturalnie z racji lokalizacji także łódzkie tramwaje. Zapadły mi w pamięć sceny z filmu „Avalon”. Paskudny gniot s-f, pokraczna koprodukcja polsko-japońska i na dodatek z Gośką Foremniak w roli głównej, ale wybaczmy jej. Jak ona seksownie trzymała poręcz w tramwaju… Pamiętacie? Wedle mojego rozeznania to Konstal 102 NaW, ale poprawcie mnie jeśli się mylę. Po Łodzi jeździ jeszcze kilka innych modeli przegubowych składów, więc może to akurat nie ten. Poniżej screen z filmu pokazujący górną część tego jednego z bohaterów „Avalonu”.

„Avalon” to raczej psychologiczne s-f i mnie nie ujęło, tzn, ujęło na tyle na ile mogłem delektować się subtelną grą aktorską Gosi F. kontemplującej sens życia w opustoszałym wagonie tramwajowym. Wokół migają stare łódzkie kamienice, za oknami widać żywe miasto a nie betonowe ściany tunelu metra. Znaczy przewaga tramwaju nad metrem jest miażdżąca, nie wspominając o braku klaustrofobii :). Naszej metalowej podróży po szynach ciąg dalszy. Kolejny film mi się przypomina. Polski tytuł „Nożownik”. Niestety film też denny, ale mający epickie sceny akcji z tramwajem w roli głównej. Benicio del Toro ganiał z animuszem po dachu tramwaju (najprawdopodobniej Skody 10T – produkowanej specjalnie na rynek amerykański) w Portland. Prąd go nie poraził z trakcji choć wywijał w tych mało komfortowych warunkach nożem. Podobnie jak w „Avalonie” tramwaj wypadł w tym filmie lepiej od aktorów.

Szukam w pamięci innych tramwajowych motywów, takich bardzo charakterystycznych bo przecież tramwaje jako stałe elementy miejskiego krajobrazu pojawiały się w tysiącach różnych filmów. Najsłynniejsze chyba tramwaje – te z San Francisco – grywały nie raz w filmach akcji. W którymś z Jamesów Bondów na pewno (przypomnijcie mi którym). One miały łatwiej od swoich krewniaków po świecie, bo nie dość , że stare i szykowne to jeszcze jeżdżą po stromych ulicach, a to jest już seksi na maksa.

Dziś już więcej nie wykombinuję w tym temacie chyba, ale to dopiero początek rozległego świata tramwajowych wpływów kulturowych. Pomoc Internautów jest tu nieodzowna :).