Kochamy tramwaje.

Oj dawno mnie nie było. Trudne sprawy osobiste przysłoniły mi cały świat i odwróciłem się od tramwajów. Ale to już przeszłość. Wracam. Dziś postaram się przeanalizować dlaczego chłopcy tak bardzo kochają kolejki, a Ci więksi chłopcy, którzy nie wyrośli do końca, szukają tych kolejek na ulicach miast. I takie kolejki jeżdżące po ulicach to tramwaje właśnie :).

Czyli transport tramwajowy jest niepoważny? Zamiłowanie do szyn to wyraz zdziecinnienia? Złośliwi i nieżyczliwi pewnie tak powiedzą. Nowoczesność to transport indywidualny. Tramwaje to paskudny anachronizm.

W Olsztynie wciąż takie myślenie jest żywe. Grupka radnych oburzyła się na pomysł zwężenia ul. Piłsudskiego na rzecz tramwajów i pieszych, kosztem kierowców. Bo tramwaje to wciąż abstrakcja. Nie ma szyn, ani trakcji o samych Solarisach Tramino nie wspominając. Prości ludzie nie mają wyobraźni, ale gdy tylko pojawią się na ulicach Olsztyna pierwsze tory, gdy tylko zawisną pierwsze trakcje wszystko się zmieni. Jest coś magicznego w takiej elektryczno-żelaznej drodze. To droga tylko dla tramwajów, dla ludzi, dla społeczeństwa. Wara od tego nie tylko kierowcom, ale i rowerzystom. Dziś widziałem taki filmik jak cwany cyklista szalał przed tramwajem, aż się był obalił. Jego szczęściem tramwaj się zatrzymał w porę.

Szyny to symbol porządku w transporcie. Patrząc na tory i trakcje czujesz podświadomie, że zawiodą Cię najskuteczniej i najszybciej do celu. W polskich realiach rzecz jasna to nie zawsze się sprawdza, ale nie bez powodu kolejne pokolenia małych chłopców fascynują się kolejkami.

Tramwaj pod oknem to dla dużych chłopców ucieleśnienie tych fascynacji. Tylko, że ta duża zabawka ma całkiem praktyczne zastosowanie. Wozi duże grupy pasażerów na rozległe (w ramach miasta) odległości szybciej niż jakikolwiek inny rodzaj transportu. I to jest w tramwaju najwspanialsze. Łączy emocje i racjonalizm. Praktyczny i odwołujący się do uczuć. Tramwaj w panoramie miasta znaczy więcej niż niejedna strzelista wieża kościoła czy innego zabytku. Nie wierzycie? Zapytajcie mieszkańców San Francisco i Lizbony.

Rozbudowa olsztyńskich tras tramwajowych. W którą stronę?

Wiem, że patrząc na te rozgrzebane ulice, wspominając zmarnowany sezon budowlany aż się nie chce myśleć o teraźniejszości, a co dopiero przyszłości. Jednak zakładając, że tramwaje pojadą w 2015 warto pomyśleć o następnych krokach. Ratusz ogłosił już koncepcje dalszej rozbudowy i pomysły te zaznaczyłem na żółto na mapce. Nie budzi moich wątpliwości potrzeba przedłużenia linii na Kortowo, ale wtedy problemem może stać się jednotor, ale i na to jest rada o czym za chwilę :). Myślę też, że nie jest złą koncepcją doprowadzenie tramwaju do końca Obiegowej, a dalej Piłsudskiego do Ronda Inwalidów Wojennych.

Jeśli dobrze zrozumiałem intencje ratuszowych urzędników, to odnoga ta miałaby prowadzić dalej wprost do zakładów Michelin. Osobiście uważam, że więcej sensu miałoby domknięcie ringu i puszczenie tramwaju wzdłuż gęsto zaludnionej ul. Dworcowej do Dworca. Budowanie kosztownej linii tramwajowej do dzielnicy przemysłowej, do zakładów pracy, choćby i największych obarczone jest sporym ryzykiem, przede wszystkim tym, że w godzinach „międzyzmianowych” tramwaje woziłyby powietrze. To chyba zbytni luksus dedykowanie linii tramwajowej pracownikom jednego zakładu. A jeśli chodzi o innych bywalców tamtych stron to z natury rzeczy do dzielnicy przemysłowej jeździ się załatwiać „grubsze sprawy”, kupuje wielkogabarytowe produkty, a więc jeździ się tam samochodem, a nie komunikacją miejską.

Szczegóły przebiegu tras na google map.

Mam też wątpliwości co do przedłużania linii tramwajowej od ul. Kanta na Pieczewo. Owszem tak zdaje się najłatwiej i najtaniej, ale… Trasa tramwajowa wydłuża się znacznie i staje się mniej konkurencyjna wobec autobusów, które pojadą do centrum ul. Krasickiego. Mój koncept to stworzenie oddzielnej trasy z Pieczewa przez Nagórki aż do skrzyżowania przy Galerii Warmińskiej. Jak można zobaczyć na bardziej szczegółowej mapie. Trasa biegłaby z głębi Pieczewa wzdłuż Krasickiego, skręcałaby w główną arterię Nagórek – Wańkowicza, a potem w Orłowicza i Synów Pułku. W moim odczuciu taka trasa miałaby wielki potencjał komunikacyjny, bo w zasadzie przez cały czas biegłaby bardzo blisko dużych osiedli, a przy tym wiodłaby niemal najkrótszą trasą do centrum bez zbytniego meandrowania. Dalej trasa łączyłaby się z zbudowanym wcześniej rozjazdem Centrum – Kortowo przy zbiegu Tuwima, Sikorskiego i Synów Pułku. To skrzyżowanie pomału staje się komunikacyjnym sercem miasta, więc zasadne by było krzyżowanie się tam kilku linii tramwajowych.

Z tego co pamiętam taki przebieg trasy przez Nagórki pozwoliłby tramwajowi przy okazji ominąć ulice o największym stopniu nachylenia co jest atutem dla tramwajów w San Francisco, ale w warunkach polskiego klimatu niekoniecznie. :)

No, ale to co zostawiłem na deser i uważam to za najbardziej ambitną koncepcję to linię łączącą Zatorze z Kortowem przez ścisłe centrum i co najważniejsze wiodącą przez sam środek Starego Miasta. Zatorze to dzielnica słabo skomunikowana z centrum, taki odpowiednik warszawskiej Pragi w Olsztynie. Tramwaj do Zatorza byłby tym czym zaraz się stanie metro dla warszawskiej Pragi (oczywiście ważąc proporcje :).

No to teraz spróbuję uzasadnić przebieg proponowanej trasy. Początek trasy widzę u zbiegu Jagiellońskiej i Poprzecznej, która jest też granicą zasięgu wielorodzinnych osiedli, nie bez znaczenia jest też bliskość wielkiego cmentarza. To mogłoby generować dodatkowy ruch między godzinami szczytu. Tramwaj przecinałby duże skrzyżowanie Limanowskiego – Sybiraków – Jagiellońska, który byłby też najważniejszym węzłem przesiadkowym dzielnicy . Następnie skręcałby w Kossaka i dalej Sienkiewicza. Zapytacie jak chciałbym zmieścić na tych ulicach tramwajowy dwutor. Oczywiście niezbędne by tu było współdzielenie pasa jezdni i torowiska, ale dziś są to ulice mało ruchliwe, więc nie powinno by to stanowić problemu. Problemem byliby z pewnością mieszkańcy, którzy za nic nie chcieliby oddać ni kawałka chodnika ni miejsca postojowego. Dlatego z góry zaznaczam ten mój pomysł będzie miał sens wypłynąć pod szerszy publiczny osąd dopiero gdy już Tramino ruszą na pierwszych wybudowanych trasach. To pozwoli zbudować dobrą społeczną atmosferę wokół tramwajów, pozwoli mieszkańcom uwierzyć, że taki transport publiczny to same korzyści. Ludzie w końcu sami zauważą, że obecność cichego, często kursującego tramwaju podnosi komfort życia a nie obniża i wpływa korzystnie na wartość nieruchomości.

Ale wróćmy do samego planu. Dalej tory wiodłyby do ul. Kolejowej i tutaj zaczynają się schody, a raczej tory… To chyba najsłabszy punkt mojego pomysłu – konieczność budowania dodatkowego, kosztownego wiaduktu nad linią kolejową. Ja widzę ten wiadukt oczywiście jako tramwajowo – pieszo – rowerowy. Myślę, że obiekt ten znacząco by przybliżył śródmieściu Zatorze.

Dalej też jest ciężko. Trzeba się wciskać między gęstą zabudowę wzdłuż ul. Partyzantów w tym delegaturę ABW… Pewnie, że jest to skomplikowany przebieg od strony projektowej i technicznej i prawnej, ale właśnie zbliżamy się do ścisłego centrum. Dzisiejsza ul. Dąbrowszczaków ze względu na skalę ruchu i swoje funkcje idealnie nadaje się na poprowadzenie linii tramwajowej. Tramwaj z Dąbrowszczaków gładko włączyłby się w zbudowaną wcześniej trasę, a dalej…

I to jest chyba jeszcze bardziej odważny zamysł niż przebijanie się z Zatorza bezpośrednio na Dąbrowszczaków. Widzę tramwaj na Starym Mieście, który dałby temu nudnemu dziś miejscu szansę na nowe życie. Zdaję sobie świetnie sprawę, że to co proponuję wielu ludziom może zdać się niedorzeczne, że za wąsko, za ciasno, a mieszkańcy nigdy się na to nie zgodzą. Starówka ma ogromny potencjał, ale by przybliżyć ją mieszkańcom potrzebna jest dobra komunikacja. Samochodem ani zaparkować jest gdzie, a nawet jeśli da się coś znaleźć to przecież nawet piwa nie można się napić, a sensem spotkań towarzyskich w staromiejskich knajpkach jest możliwość wypicia drinka, lampki wina czy zimnego kufla piwa… Autobusy jeżdżą zbyt rzadko i mają niedogodnie położone przystanki. Właśnie tak to by mogło wyglądać na mapie: 

Na niebiesko jest zaznaczona projektowana właśnie krańcówka linii przy pl. Jedności Słowiańskiej. Podoba Wam się wizja jednotorów wzdłuż Prostej i Kołlątaja? Takie rozwiązania są stosowane w całej Europie. Tramwaj jeździ na takich trasach po prostu spacerowym tempem 20km/h, ale ze względu na małe rozmiary olsztyńskiej starówki nie sądzę by to jakoś mocno wpływało negatywnie na płynność ruchu i globalny czas przejazdu na trasie.

Trasa rozwidlałaby się przy Wysokiej Bramie i łączyła przed mostem Jana. To kolejny potencjalny problem. Czy ten most ma dziś wystarczającą nośność na ponad 40 ton tramwajowego jestestwa? Załóżmy, że szczęśliwie opuszczamy Stare Miasto. Zauważcie, że wciąż jesteśmy poza głównymi szlakami komunikacyjnymi. Budując trasę nie rozgrzebujemy prawie żadnych głównych ulic. Tramwaj wjeżdża na starą ul. Warszawską, ślepą uliczkę o znaczeniu lokalnym. I dalej widzę to tak: trasa mniej więcej w połowie przebiegu Warszawskiej skręca w lewo szukając luki między istniejącą zabudową, wciska się bezceremonialnie w podwórze jednej z kamienic i na wysokości stacji Stat Oil pod kątem przecina nową ulicę Warszawską. Po co? Zapytacie. Otóż cała moja koncepcja opiera się na tym, żeby tramwaj możliwie jak najmocniej zbliżał się do dużych osiedli. Dzięki temu co się właśnie dzieje teraz nasz dzielny tramek wpasowuje się pomiędzy wieżowce na Podgrodziu i nowobudowanymi Warmia Towers. Znowu ta sama korzyść. Nie ryjemy na nowej Warszawskiej i szukamy dla tramwaju alternatywnej drogi. Można by tramwaj poprowadzić tani i łatwo po buspasach, ale te przystanki byłyby słabo dostępne. Oczywiście widzę też problem w postaci konkurencji jaki stanowiłby tramwaj na takiej trasie dla autobusów na buspasach jeżdżących z centrum do Kortowa. Odpowiem tak: buspasy z czasem można będzie zamienić na ścieżki rowerowe :)

Dalej jest już całkiem miło. Jest sporo miejsca na ul. Osińskiego, przecinamy Barczewskiego i dostajemy się na szeroki pas zieleni na dużym osiedlu Mleczna. Potem tramwaj włącza się w ul. Polną i przecina aleję Obrońców Tobruku. I znowu wjeżdżamy na duże osiedle pełne potencjalnych pasażerów. Tramwaj tutaj w mojej ocenie nie ma gdzie ominąć ulicy i musi zająć ul. Iwaszkiewicza. Pamiętam, że jest tam generalnie dużo miejsca, więc niewykluczone, że dałoby się zaprojektować wzdłuż niemal całej ulicy wydzielone torowisko.

I tym samym docieramy do istniejącej wcześniej trasy do Kortowa. Dzięki czemu na odcinku od Iwaszkiewicza do Kortowa II, gdzie planuje się tak czy owak przedłużyć linię mógłby swobodnie prowadzić dwutor. Jednotorowy odcinek od Galerii Warmińskiej do Iwaszkiewicza w takim założeniu mógłby sobie nawet zostać jednotorem z jedną mijanką po drodze.

I jak Wam się podoba? Trasa na mapie prezentuje się logicznie. Powie ktoś z Was, że trasa to dublowanie wcześniejszej linii tramwajowej na osi Północ Południe. Jednak jak widać linie te obsługiwałyby zupełnie inne rejony i w żaden sposób nie konkurowałyby ze sobą. Trasa Zatorze – Kortowo w proponowanym przebiegu byłaby wielkim wyzwaniem i z pewnością byłaby kosztowna. Jednak nie obawiałbym się o jej rentowność. To trasa wręcz nabijająca tramwaje pasażerami. Wożąca z gęsto zaludnionych osiedli ludzi wprost do Centrum gdzie załatwiają sprawy urzędowe, robią zakupy czy zażywają relaksu na Starym Mieście. Zauważcie, że taki przebieg trasy generowałby potoki pasażerskie niemal na całej swojej długości.

To oczywiście tylko koncepcja, ale przemyślana. Myślę, że taka trasa rozwiązałaby kwestię rozbudowy tramwajów w Olsztynie na długie lata. Nie pchałbym się z tramwajami ani na wielkie blokowiska przy Żołnierskiej, Dworcowej, ani na osiedle Generałów czy Zacisze. Bo nie widzę tam możliwości zbudowania atrakcyjnego dla pasażerów i rentownego zarazem  przebiegu trasy, który uzasadniałby tam zastąpienie istniejącej komunikacji autobusowej.

Mój pomysł przybliża Zatorze do Centrum zostawiając w spokoju ulice Wojska Polskiego, Limanowskiego i Sybiraków. Tworzy nową oś urbanistyczno – transportową na bazie istniejących dużych skupisk ludności. Wiem, że popularny jest pogląd, że warto tramwaje wprowadzać na nowobudowane osiedla, ale to jest obarczone dużym ryzykiem.

Nie wątpię, że koncepcje podobne do moich były już brane pod uwagę, ale nigdy się o nich nie dyskutowało na forum publicznym, a przynajmniej ja do takich informacji nie dotarłem. Co wg Was jest największą słabością takiej trasy? Oprócz kosztów budowy rzecz jasna.

TRAMINO JENA na TRAKO 2013 obejrzane i obwąchane.

Krótko zabawiłem bo krótko, ale jednak jako miłośnik transportu szynowego nie mogłem odmówić sobie przyjemności wyskoczenia na TRAKO 2013. Z naturalnych względów to co przykuło moją największą uwagę była polska premiera nowego Solarisa Tramino wyprodukowanego dla Jeny. Olsztynian powinien on szczególnie zainteresować bowiem tramwaj dla Jeny, widoczny na zdjęciu poniżej, wizualnie i konstrukcyjnie jest znacznie bliżej spokrewniony z Tramino Olsztyn niż Tramino Poznań. 

Najnowsze Tramino Jena mają oznaczenie GTx i takie też będą dla Brunszwiku i Olsztyna. Od poznańskiego krewniaka będzie je wyróżniać przede wszystkim mniejsza liczba przegubów (tylko 2, w poznańskiej wersji 4), a co za ty idzie człony są dłuższe i wymagały umieszczenia wózków pod każdym z nich (w sumie 3). Kolejna różnica to długość całkowita. Te z Jeny są krótsze od tych ze stolicy Wielkopolski o ponad 6 metrów.

Ale zatrzymajmy się nad tym czym Tramino Jena będzie się różnić od Tramino Olsztyn. Przede wszystkim szerokością. Olsztyńscy pasażerowie mają zaznać luksusu, bo nasza wersja będzie szersza aż o 20 cm i wyniesie 250 cm. Wg założeń nowe tramwaje nad Łyną będą też mogły zabrać dużo więcej pasażerów – 230 wobec skromnych 168 nad Soławą. Pozostałe parametry mają być takie same, albo bardzo podobne. Długość (29,3 m) i dwukierunkowość przede wszystkim.

Stylistycznie Tramino w żaden nie odbiegają od światowych trendów. Kształty są oszczędne i nowoczesne zarazem. Będą zadawały szyku na olsztyńskich ulicach :).

 Widok na kabinę motorniczego. Aż by się chciało ponaciskać te śliczne kolorowe guziczki i na tym specjalistycznym komentarzu poprzestanę :D. O właściwościach praktycznych, komforcie prowadzenia i bezpieczeństwie będą się mogli wypowiedzieć dopiero motorniczy kiedy wyjadą tym  cudnym sprzętem na ulice.

 Sufit jest bardzo „solarisowy” jak widać, dobrze znany pasażerom z autobusów tej marki. Co mogę dodać? Jest przestronnie, jasno. A jak się poszerzy jeszcze pudło o te 20 cm to będzie pełen wypas.  

 Automat biletowy wewnątrz składu. Standard w nowoczesnych środkach komunikacji miejskiej. Z pewnością nie zabraknie go i w Olsztynie.

 Duże i dobrze widoczne z każdego zakątka wyświetlacze to też się zapisuje in plus. Co do głosu, który będzie płynął z głośników i zapowiadał kolejne przystanki to się okaże. Mam nadzieję, że będzie wyraźny, pełen pozytywnej energii. Wolałbym kobiecy i to niekoniecznie z syntezatora mowy Ivona.

Siedzenia. Nie zapowiadają fajerwerków, ale to przecież komunikacja miejska a nie limuzyna, ale i tak siedzi się na tym wystarczająco wygodnie. Zapewne po godzinie lub dwóch zmieniłbym zdanie, ale po pierwsze czas podróży od Dworca na ul. Kanta (najdłuższy odcinek) nie powinien nawet w godzinach szczytu przekroczyć pół godziny, a po drugie nie ulega dla mnie żadnej wątpliwości, że Olsztynianie zbzikują na punkcie swoich tramwajów i będą nimi jeździć tak masowo, że znalezienie wolnego miejsca będzie zazwyczaj bardzo trudne.

I to tyle na dzisiaj. Po więcej technicznych szczegółów odsyłam na to forum.

Tramwaj w Olsztynie. Gdzie dokładnie zbudują tory?

Minął miesiąc od mojego ostatniego wpisu, ale o tramwajach nie zapomniałem. Kiedy okazało się, że Ci co mają FAJRANT CAŁY CZAS niczego już w Olsztynie nie zbudują, pojawiło się we mnie pewne zniechęcenie. Opóźnienie wyniesie co najmniej rok i to nie jest miła wiadomość nie tylko dla fanatyków transportu szynowego, ale także dla zwykłych mieszkańców – potencjalnych pasażerów.

Nieważne. Projekt jest wielki to i trudności po drodze muszą być jakieś. Na szczęście olsztyńskim tramwajom nie grozi klęska. Projekt jest kontynuowany, przetargi pisane od nowa. Na wiosnę mają zostać wznowione prace budowlane. Trzeba w to mocno wierzyć, bo i są ku temu solidne podstawy. Miałem wreszcie przyjemność poznać osobiście ludzi, którzy zajmują się tym ambitnym projektem i mogę z całą stanowczością stwierdzić, że są wciąż do tematu nastawieni entuzjastycznie, a to u urzędników nieczęsta cecha.

No więc warto przypomnieć sobie, zwizualizować, zobaczyć na razie na mapie, co też w roku 2015 ma się ziścić, co odmieni oblicze Olsztyna. Zapraszam zatem na małą wirtualną wycieczkę szlakiem olsztyńskich tras tramwajowych.

 

Zaczynamy u zbiegu ulic Witosa i Kanta. To pierwszy odcinek trasy. Znajdą się na nim trzy przystanki. Wkurzona czerwona buźka oznacza mieszkańców bloku przy ul. Jarockiej, którym tramwaj będzie przeszkadzał w suszeniu bielizny na balkonach. Z tego co zdążyłem się zorientować mieszkańcy tego bloku mogą mieć tylko pretensje do mławskiego dewelopera co im zbudował blok na skraju działki no i samych siebie, że się połasili na tańsze mieszkania. Praktycznie rzecz biorąc owszem linia tramwajowa będzie bardzo blisko tego bloku, ale co z tego? Nowoczesny, cichy tramwaj w czym niby miałby zakłócać spokój? Ludziom metro puszczają pod budynkami i jakoś sobie radzą. A wracając do meritum: dwutor na tym odcinku będzie przebiegał po północnej stronie ul. Witosa.

A oto kolejny fragment trasy. Dwutor po zachodniej stronie ul. Płoskiego, najwcześniej budowany odcinek i najbardziej nieudolnie niestety. Na szczęście po FCC została już tam tylko biała tablica z ich logo, które już chyba wryło się w pamięć Olsztynian jako symbol lenistwa i nieudolności. Trasa przecina ul. Wilczyńskiego i już jesteśmy na Sikorskiego.

 

A oto kolejny odcinek i kolejny sporny fragment. Pierwotnie projektowana trasa tramwajowa miała spowodować likwidację parkingu przed blokiem przy ul. Berlinga. Ostatecznie i dwutor tramwajowy będzie syty i parking cały. Gdzie jest haczyk? Jak to zwykle bywa w Olsztynie ucierpi szerokość chodnika i ścieżki rowerowej.

 

A oto fragment przy Realu. (jeszcze Realu, bo w 2015 jak wszelkie znaki na niebie i ziemi wskazują , będziemy już tam robić zakupy w Auchanie) Nie widać żadnych niespodzianek. Lokalizacja przystanku też zdaje się sensowna przy wylocie głównej arterii Nagórek Wańkowicza. Miłośnicy zakupów hipermarketowych będą mieli dość wygodnie jak myślę.

I kolejny przystanek już w niedługiej perspektywie jeszcze ważniejszy dla fanów wielkich zakupów. Oto na widocznym w prawym dolnym roku pustym  fragmencie terenu, który jeszcze na zdjęciu beztroską zielenią się mieni, dziś rośnie w oczach betonowy handlowy kolos. Jeszcze niedawno wydawało się, że tramwaje i Galeria Warmińska będą gotowe mniej więcej w tym samym czasie. Przekonaliśmy się jednak, że w kapitalizmie prywatne inwestycje mają się znacznie lepiej niż te publiczne co widać gołym okiem. Termin jesień 2014 kiedy to ma otworzyć swoje podwoje Galeria Warmińska wydaje się niezagrożony bo i w jej budowę nie mieszała się żadne FCC ze swoim kuriozalnym systemem zarządzania.

Na zdjęciu tym widać także jednotorową odnogę w kierunku Kortowa. Nie naniosłem na niej lokalizacji mijanek, ale to chyba nie ma takiego dużego znaczenia, w każdym razie ta jednotorowa trasa będzie biegła po północnej stronie ul. Tuwima. Przystanki będą trzy. Trochę szkoda, że tramwaj nie wiedzie jeszcze do miasteczka akademickiego, ale wszystko przed nami.

Jedziemy dalej. Wzdłuż ogródków działkowych, najbardziej bezludny fragment trasy.  Tutaj o duże potoki pasażerskie na przystankach będzie raczej trudno. Najbliżej położone duże osiedla są przy ul. Dywizjonu 303.

A tutaj docieramy do komunikacyjnego serca Olsztyna. Zbieg ulic Sikorskiego, Obrońców Tobruku i Pstrowskiego, który Olsztynianom kojarzy się głównie z TIRami. Tramwaj sobie priorytetowo pomknie koło „Milforu” i „KFC” i wbije się w nowowybudowaną Obiegową, wciąż pozostając po zachodniej stronie ulicy.

I Obiegowa. Ulica upragniona od lat 70tych. Dzięki koparkom wynajętym przez FCC wizja nabrała nieco realnych kształtów. Wykonano do tej pory około 40% prac ziemnych. Obiegowa docelowo zagłębi się w ziemię, przemknie pod ul. Żołnierską i skończy się przy Piłsudskiego. Tramwaj jednak skręci jeszcze przed wiaduktem w Żołnierską i po raz pierwszy na trasie będzie dzielić jezdnię z samochodami. Na szczęście tylko na odcinku 400 może 500 metrów.

I tu docieramy do ul. Kościuszki. Tramwaj ze swoim dwutorem dziarsko zajmie środek ulicy. Jest tutaj bardzo szeroko więc ruch samochodowy nie ucierpi, co najwyżej krzaki na pasie zieleni i jakieś pojedyncze drzewa. Taka jest cena postępu… Na zdjęciu tym widać też jednotorową odnogę do ścisłego centrum. Też będzie szła środkiem i też będzie wydzielona od jezdni. Mam nadzieję, że projektanci przewidzieli możliwość dołożenia w przyszłości drugiego toru. Wciąż pozostaje zagadką lokalizacja ostatniego przystanku. Koncepcji jest mnóstwo, ale wciąż nie zdecydowano się na jedną konkretną. Gdybyście chcieli mnie zapytać o zdanie, choć wiem, że nie zapytacie, to ja bym wjechał z tramwajem odważnie pod Wysoką Bramą na Starówkę i zrobił końcowy przystanek przed Mostem Jana. Piękna wizja, prawda?

No i nieuchronnie nadchodzi czas finału. Tramwaj ostro pruje ulicą Kościuszki wysadza jeszcze melomanów po prawej do Filharmonii, a fanów swojskich zakupów po lewej przy Manhattanie. Niezadowolone buźki to protesty mieszkańców ul. Kościuszki, którzy uważali, że ich ulica jest za wąska na tramwaje. Najtrudniejszy dla projektantów był odcinek między Kętrzyńskiego a Dworcem, bo tam jest najwęziej. Ostatecznie, tramwaj tam po raz drugi i ostatni na całej trasie będzie dzielił jezdnię z autami dzięki czemu ocaleje nieco miejsc parkingowych na chodnikach. 

Ostatni przystanek Dworzec. Dworzec, który za sprawą firmy Retail Provider ma być piękny jak zegarki ministra Nowaka. Ma ta się znaleźć ostatni przystanek tramwajowy wkomponowany w nowy Dworzec i Centrum Handlowe. Wizualizacje są niezłe, ale pozostaję sceptyczny. Inwestorzy mają tendencję obiecywać cuda, a potem serwować tandetę. Obym się mylił tym razem…

I co jeszcze? Ostatni pasażer już wysiadł, ale motorniczy dzielnie trwa na posterunku. Trzeba zawinąć do portu, a ten jest przy ul. Lubelskiej w obecnej zajezdni autobusowej. I to już koniec mojego opisu olsztyńskiej trasy tramwajowej. Możliwe, że nie wszystkie przystanki na mapie są naniesione przeze mnie dokładnie. W razie co czekam na noty korygujące, które zostaną niezwłocznie uwzględnione :)

Z gospodarską wizytą na Towarowej/Dworcowej i kilka ważnych pytań.

Poniżej garść dzisiejszych fotek z godziny 11ej mniej więcej. Jak bardzo wykonawcy się starają widać na zdjęciach. Nie chcę już narzekać, pozostaje mi bezradnie patrzeć na to wszystko. Mimo, że jestem człowiekiem obdarzonym dużą wyobraźnią nie widzę możliwości by w tym tempie, tak pracując można było zbudować gotowe linie tramwajowe w Olsztynie w ciągu nawet 5 lat. Oczywiście pozostaje tylko mamić się, że zaraz przyśpieszą, że zaraz zaroi się od budowlańców wzdłuż olsztyńskich ulic. Jednak mijają miesiące i nic takiego się nie dzieje. Kolejne terminy, harmonogramy i zapowiedzi okazują się nic nie warte.

Koniec budowy na Płoskiego ma nastąpić do końca tego miesiąca?? Jakiego rodzaju koniec? Przecież już wiadomo, że w tym roku ani kawałka słupa trakcyjnego, podkładu czy szyny nie zobaczymy. Że odblokują jeden pas jezdni? Stawiam, że nawet ta robota na ćwierć gwizdka na Płoskiego potrwa jeszcze do połowy wakacji co najmniej.

Wyjątkowo zdjęcia poniżej pozostawiam bez komentarza. Czytelnicy mogą sami zobaczyć jak „ostro” wykonawca daje czadu na budowie w dzień powszedni w połowie dnia, sami mogą policzyć ilu pracuje tam ludzi i ile sprzętu.

 

 

 

 

 

 

A te ważne pytania? Z najnowszych doniesień wciąż nie jest wiadome jak będzie dokładnie zlokalizowany ostatni przystanek w pobliżu Wysokiej Bramy. Kolejna sprawa to przebieg tras wzdłuż ulicy Sikorskiego. Czy naprawdę tory mają zostać położone po zewnętrznych stronach jezdni, tak jak widać to na jednym z filmików na youtube? Oznacza to przecież konieczność wycięcia czy przesadzenia dziesiątek (młodych bo młodych) ale drzew, dewastację ścieżek rowerowych i chodników, likwidację jednego z parkingów osiedlowych.

Czy ktoś ma blade pojęcie dlaczego na Sikorskiego tramwaje nie pojadą szerokim pasem zieleni między jezdniami? A może jestem źle poinformowany? Przecież na wielu odcinkach nie ma na tory zwyczajnie miejsca, np. obok Reala na wysokości parku linowego. Postaram się odnaleźć odpowiedzi na te pytania. O ile już wiadomo dlaczego zajezdnia dla tramwajów będzie przy Towarowej to lokalizacji dla torów po bokach na Sikorskiego nie pojmuję ni w ząb.

W LINKU , który podsunął mi jeden z komentatorów nie ma o tym ani słowa. Z pewnością najtrudniej będzie zorganizować ruch na ulicach Kościuszki i Sikorskiego podczas budowy. Fajnie by było wiedzieć zawczasu jak to ma wyglądać. Z Obiegową ruszą w połowie czerwca? Nie wierzę. Termin był już przekładany chyba z 5 razy, albo więcej więc wiara, że tym razem będzie inaczej jest dość wątła. Wszelako nie zgasła do końca i blog wciąż żyje :).

Po 10 dniach wracam. Tempo prac na Płoskiego: spacerowe. Zaangażowanie sił i środków: minimalne.

Zrobiłem sobie taką dłuższą przerwą bo mnie ślimacze tempo robót na Płoskiego strasznie zdołowało i chciałem sobie od tramwajów zrobić po prostu wolne. Postaram się jednak już nie zaniedbywać tak świeżo pozyskanych czytelników i chociaż 3,4 razy w tygodniu dodawać coś nowego. Dzisiaj wrzucam krótką fotorelację z wczoraj około godziny 15 tej.

Na tym odcinku robót panuje ożywienie. Koparka kopała i jeszcze asystowało temu 7 czy 8 robotników. Na dalszych odcinkach nic, zero, nul.

O tutaj choćby. Pusto. Nie ma nic do zrobienia najwyraźniej.

 Z postępów robót widać tylko tyle, że gdzieniegdzie się kopie, układa włókninę izolacyjną. Wszystkie kable, przewody są już chyba zakopane. Coś się zaczęło dziać na krańcówce odcinka przy ul. Witosa. Coś tam zryto ziemię. Tempo prac jest wręcz bezczelnie powolne. Tak jakby nie było żadnego opóźnienia. Nie jestem jakimś wielkim znawcą, ale na odcinku 700 metrów pracuje niespełna 10 ludzi?? Jeśli wykonawca w ten sam sposób potraktuje pracę w całym mieście to zakorkuje Olsztyn na amen na 3 lata. Rozkopie Sikorskiego  i Kościuszki i będzie sobie leniwie od 7 czy 8ej do 17tej przerzucał kopareczką ziemię z jednej kupki na drugą.

 Minęły prawie 2 miesiące od wznowienia prac, a postępy są minimalne. Dla porównania jak wygląda plac budowy kiedy wykonawcom zależy na czasie widać po sąsiedzku:

Dziesiątki robotników, betoniarki, koparki, wywrotki i nie dość, że ich tyle to każdy się zwija jak w ukropie. Na Płoskiego ilekroć tamtędy przechodzę nawet ta nędzna garstka aktywu robotniczego  snuje się bez energii, a jeśli nawet pracuje to co najwyżej połowa z nich. Niezbyt przyjemnie mi to pisać, ale tak to właśnie wygląda, a jakie są Wasze odczucia?

Krótka relacja z wczoraj.

Wciąż roboty toczą się leniwie. Nikomu się nie śpieszy, a przynajmniej takie można odnieść wrażenie. Oto krótka relacja z wczoraj koło godz. 13:30.

Dolny odcinek robót: 3 robotników, widoczny na zdjęciu VW. Ktoś tam w dole przerzucał coś łopatą. Pozostali sekundowali mu.

A tu działo się znacznie więcej. Ale proporcja pracujących do przyglądających się taka sama jak około 100 metrów w dół ulicy czyli 1 : 3.

No i najwyżej położony front robót. 2 pracujące koparki (+ jedna w rezerwie) i 5 robotników. Dwóch panów po lewej z zaciekawieniem spoglądało na pracujące koparki. Tutaj procentowo było najbardziej pracowicie bo 2:5.

Oczywiście nie chcę tu nikogo krzywdzić posądzać pochopnie o bumelanctwo. Zobserwowałem budowę w ciągu około kwadransa mniej więcej od 13:25 do 13:40. Działo się niewiele w moim subiektywnym, amatorskim odczuciu. Podsumowując zaangażowanie sił wytwórczych na dzień 15 kwietnia na Płoskiego wynosiło:

3 koparki

16 ludzi

2 samochody dostawcze

Jeśli tempo robót będzie takie jak dotychczasowe to końca prac można oczekiwać na późną jesień (oczywiście mam na myśli odcinek Płoskiego tylko). Teoretycznie zostało już niewiele. Prawie wszystkie instalacje są już zakopane, zaizolowane. Trzeba to tylko zakopać, grunt zagęścić, wysypać podkład, znowu zagęścić, położyć izolację, betonowe podkłady, osadzić słupy trakcyjne i już można szyny przykręcać i kable na słupach rozwieszać. Ale pewnie coś pominąłem, coś zanadto uprościłem. To wszystko na pewno jest nieskończenie bardziej skomplikowane nawet nie tyle ze względów technicznych co biurokratycznych. Szkoda, że władze w ratuszu

Ostatni przystanek jednak na 11 listopada.

Szkoda, bo wciąż miałem nadzieję, że w ratuszu zdobędą się na odwagę i wpuszczą tramwaj na Stare Miasto, które sromotnie przegrywa z „Alfą” walkę o zainteresowanie mieszkańców. Ubożeje tam oferta handlowa i kulturalna i generalnie w miesiącach zimowych, poza Jarmarkiem św. Jakuba praktycznie nic się tam nie dzieje. Starówka jest mała, ale ma wielki potencjał, wielu Olsztynian zniechęca korzystanie z jej oferty kłopot z dojazdem. Komunikacja autobusowa jest mało konkurencyjna dla auta, z drugiej strony użytkownicy samochodów mają ogromne trudności z parkowaniem.

Parkingi w pobliżu Starówki de facto powinny służyć głównie turystom, a mieszkańców powinno się zachęcać do komunikacji miejskiej. Tramwaj dałby szansę na ożywienie tej najurokliwszej części miasta. Niezwykle podoba mi się tramwaj na wąskich uliczkach grudziądzkiego Starego Miasta. Tylko dla takiego widoku Grudziądz odwiedza każdego roku tysiące turystów – miłośników szynowej komunikacji miejskiej z całego świata. Oczywiście tam wabikiem jest stary tabor i fakt, że tramwaje jeżdżą tam nieprzerwanie od ponad 100 lat. Niezliczone przykłady nie tylko z Europy Zachodniej pokazują, że równie urokliwie prezentują się nowoczesne składy w wąskich, starych uliczkach.

 Czy w Olsztynie kiedykolwiek się zdecydują na coś takiego nie wiadomo. Poniżej jest zdjęcie miejsca gdzie wedle najnowszych koncepcji ma się znaleźć przystanek. Ma być poszerzony chodnik co ułatwi pasażerom wsiadanie i wysiadanie. Oznacza to, że z obecnych trzech pasów ruchu na tej ulicy zrobi się… jeden. Trudno przewidzieć na ile negatywnie odbije się to na komunikacji samochodowej, ale przypuszczam, że to wąskie gardło może przysporzyć olsztyńskim kierowcom sporo kłopotów. Kto da radę pewnie się przesiądzie do tramwaju, inni będą musieli kombinować jak to miejsce ominąć, żeby nie utknąć w korku. Na szczęście jest już nowa Artyleryjska więc to jest jakaś alternatywa. Więcej szczegółów na temat  Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Olsztyna na lata 2012 – 2027 jest TUTAJ.

Lokalizacja ostatniego przystanku odnogi do Centrum – ul. 11 Listopada.

I na koniec słów parę o postępach w budowie. 13 kwietnia godz. 10:30 słoneczna i piękna sobota, idę ja tedy sobie z inspekcją, i co widzę? Ani żywej duszy na budowie na ul. Płoskiego. Wolne soboty dla wykonawców mających tak wielkie opóźnienia to niebywały luksus. W ciągu ostatniego tygodnia kręciło się tam tylko kilkunastu robotników, a postępy prac są praktycznie niezauważalne, a zaglądam w te wykopki codziennie niemal. Czy to jakiś hiszpański sabotaż??

Nowy Dworzec w Olsztynie

Dużo się dzieje naraz. Galerię Warmińską Budują, no a teraz firma Retail Provider zaczyna się niecierpliwić (więcej o tym TUTAJ) bo też już by chciała zacząć budowę nowego Dworca PKP/PKS z dużą galerią handlową. Takie rozwiązania sprawdzają się w innych miastach. Najbardziej spektakularne przykłady takiego trendu są w Krakowie (Galeria Krakowska), Katowicach (Galeria Katowicka) i Warszawie (CH Wileńska  widoczna na zdjęciu poniżej) – najstarszy taki obiekt, który działa od 2002 roku.

Wszyscy Ci co pamiętają jak straszliwy syf panował na starym dworcu Warszawa Wileńska mogą poczuć na własnej skórze jak ogromny skok jakościowy tam się dokonał. Jest jasno, czysto, pod dachem, kolorowo. Czy trzeba czegoś więcej oczekując na pociąg? Olsztyn ma szansę na podobny obiekt, ale w ratuszu coś się nie śpieszą i inwestycja nie może ruszyć. Miło by było jakby wszystkie te ważne inwestycje skończyły się mniej więcej w podobny czasie czyli na przełomie 2014/2015. Jest okazja mądrze i z rozmachem zaprojektować początkowe przystanki tramwajowe, albo połączyć je przejściem podziemnym z dworcem, albo tak zlokalizować przystanki by piesi nie musieli przekraczać ulicy w drodze do tramwajów.  Tak to ma wyglądać wedle materiałów inwestora:

Wizualizacje Retail Provider przewidują taki tunel. Oby nie skończyło się jak w przypadku „Alfy”, do której szumnie zapowiadano przejście podziemne i ostatecznie miasto postanowiło odpuścić inwestorowi i nie zobowiązywać go do jego budowy. Cholernie szkoda.

Zgodnie z tym co na swoich billboardach pokazuje inwestor obecny Dworzec Główny straszy. Jest obskurny, tandetny, zapaćkany przypadkowymi punktami handlowymi i gastronomicznymi. Miasto zwleka, „przygotowuje dokumenty” jak można wyczytać z prasy. Można zrozumieć, że przygotowanie nowego planu zagospodarowania przestrzennego nieco trwa, ale ile jeszcze? Już za późno na wahania czy nie za dużo tej oferty handlowej na raz zaleje Olsztyn.  Pojawia się pytanie czy w momencie jak powstanie już Centrum Handlowe przy Tuwima i Dworcu, będzie miało rację bytu kolejne przy stadionie? To jest jednak zmartwienie właścicieli tych centrów handlowych, którzy niech się głowią jak ze sobą konkurować. Jako jednak, że nie przewiduje się tam linii tramwajowej (póki co), a profil bloga jest taki jaki jest, nie będę tego tematu poruszał. Liczę, za to że za 2 lata paskudny stary dworzec PKP/PKS zostanie tylko wspomnieniem i otoczenie pierwszego przystanku na linii tramwajowej będzie współgrać urodą i nowoczesnością z zielonymi Solarisami Tramino.

Mała czarna w tramwaju.

Kojący stukot tramwajowych kół o szyny i Ty z filiżanką ciepłej, ożywczej kawy podziwiający zza okien miejskie krajobrazy… Piękna wizja prawda? Za granicą takie pomysły to nic nowego. W Polsce jak dotąd jedyną mobilną kawiarnię tramwajową ma Kraków. Czyż nie wygląda to uroczo? Strona poświęcona krakowskiej tramwajo-kawiarni jest TUTAJ

Źródło: www.tram.jordan.pl (fot. Wojciech Jabłoński)

I jeszcze mały rzut oka na wnętrze tej urokliwej kawiarni będącej niewątpliwie bardzo sympatycznym uzupełnieniem oferty turystycznej grodu Kraka.

W jego ślady chce pójść Poznań, ale tam na razie wszystko jest w sferze planów. Myśli się tam i o tramwajowych kawiarniach mobilnych i stacjonarnych. Co z tego wyjdzie czas  pokaże. Wedle tego co udało mi się wykopać w sieci w zakresie cafe-trams w Polsce, to są takie obecnie działające dwie (w tramwajach stacjonarnych). Obie świeżo otwarte i obie w Małopolsce. Takie pomysły są też wciąż rozważane w Olsztynie gdzie przez dłuższy czas zabytkowy tramwaj stał pod Wysoką Bramą i aż się prosiło, żeby tam został na stałe w jakiejś atrakcyjnej dla turystów i mieszkańców formule. W zeszłym roku jednak wagon został sprzedany miejscowemu miłośnikowi komunikacji miejskiej. Nowy właściciel tramwaju rzecz jasna myśli o urządzeniu w środku jakiejś małej gastronomii. Niestety w Olsztynie jak to w Olsztynie podniosły się głosy marudzących ludzi, że wagon jest nieładny, że z czasów Gomułki, że i tak nie jeździł po Olsztynie, etc. Wg informacji prasowej sprzed kilku miesięcy wagon znajduje się na terenie jednej z firm na ul. Lubelskiej i…. wciąż czeka na lepsze czasy. Nie wiadomo za co go remontować, a potem gdzie ustawić. Oby się w końcu udało.

Do zwykłych liniowych tramwajów nad Łyną jest jeszcze chwilka więc temat ewentualnych zabytkowych składów jest nieco przedwczesny, ale sam pomysł wart jest rozważenia. Ja osobiście jestem wielkim fanem Konstali N13. To typowo warszawska maszyna, świeżo wycofana z eksploatacji, pewnie można by ją było kupić za atrakcyjną cenę. Dlaczegóżby jedna z 13tek nie mogła trafić do Olsztyna? Świetnie by się nadawała na kawiarnię, mały bar. Może śladem krakowskim dobrą lokalizacją dla niej byłby kampus w Kortowie?

Wracając do małopolskich cafetramów to jedna z nich znajduje się na terenie Politechniki Krakowskiej Ma prosty typowo studencki wystrój. W czymś taki smakowałyby nie tylko ciastka i lody, ale jakaś fasolka po bretońsku, pierogi. Mniam! Kawiarenka nazywa się zupełnie adekwatnie „Pentograf Cafe” i powstała na bazie  modelu GT6 z lat 60tych, który wcześniej jeździł po Norymberdze i trafił do służby na krakowskich torach w połowie lat 90tych. W końcu trafił na zasłużoną emeryturę, jakiej mógłby mu pozazdrościć każdy inny tramwaj.

A tak stary tramek na Politechnice Krakowskiej prezentuje się od zewnątrz:

Wcześniej na podobny pomysł wpadli Tarnowianie. I to też jest całkiem świeży pomysł bo z końca zeszłego roku. Dziwne, że takiej fajnej koncepcji nie podchwyciło więcej miast. Stary tramwaj z definicji świetnie komponuje się z zabytkową zabudową, ale i nie kłuje w oczy na tle nowszej architektury. Jeśli wiecie coś o innych tramwajo-barach czy tramwajo-kawiarniach w Polsce, czy też planach ich postawienia to napiszcie o tym w komentarzach.

Tak kawiarenka wygląda od środka, a TUTAJ znajduje się galeria z większą ilością zdjęć

Źródło zdjęcia: www.tarnow.net.pl (fot. Norbert Ziemirski)

Tym optymistycznym widokiem kończę i zmykam na małą kawę :)