Forum Inwestycji Tramwajowych – Poznań 2013 cz.II

W pierwszej części była teoria, no to czas na praktykę. Temat II części konferencji brzmiał: ” Jak budować linie tramwajowe? Kwestie budowlano-techniczne.” Tutaj zaczął Ingolf Berger – przedstawiciel firmy ETC Transport Consultants BmbH, Niemiec mówiący perfect po polsku. To była jedna z najciekawszych prelekcji tego dnia. Prelegent pokazał na licznych przykładach (głównie we Francji) jak silną miastotwórczą rolę może pełnić tramwaj.

Szczególnie spodobał mi się przykład niespełna 150tysięcznego Angers na zachodzie Francji. 

Na zdjęciach  widać jak udanie można wkomponować linie tramwajowe w przebieg XIX wiecznych uliczek. Nikt tam się nie boi tramwaju, który właściwie ociera się o przechodniów. Tramwaj przecież dowozi właścicielom barów, restauracji i sklepów klientów dosłownie pod drzwi w rejonie, w którym zawsze są ogromne problemy z parkowaniem. Akurat w Angers zastosowano listwę zasilającą z ziemi, ale to dość kosztowne rozwiązanie. W wąskich uliczkach bez trudu można podwieszać trakcję bezpośrednio do budynków. Oczywiście to metoda, która może napotkać na opór mieszkańców, ale zalety z posiadania cichego i szybkiego transportu publicznego tuż pod drzwiami domu są niezaprzeczalne. Angers to dla Olsztyna szczególnie dobry przykład bo to podobnej wielkości  miasto i ma podobnej długości trasę tramwajową 12,3 km, na których wozi pasażerów 17 składów. W Olsztynie ma to być na dobry początek blisko 11 km i 15 składów.

Wyobrażacie sobie w Olsztynie tramwaj, który wjeżdża na Stare Miasto? Z pewnością padnie tu tradycyjne zdanie: „Nie da się”. Tylko, że przykłady z całej Europy dowodzą, że „da się”. To kwestia filozofii. Albo ludzie przekonają się do tramwaju, albo ugrzęzną w swoich stereotypach jaki to głośny, powolny i niewygodny środek transportu mając przed oczami zdezelowany Konstal 105N zgrzytający niemiłosiernie po starych torowiskach. No i jeśli dla ludzi absolutnym priorytetem jest możliwość podjechania autem pod samą klatkę schodową to wtedy ciężko się przebić z argumentami.

Na zdjęciach powyżej widać, że można wprowadzać tramwaj w zasadzie wszędzie. Ograniczać ruch samochodowy, torowiska obsiewać trawą i tworzyć dla mieszkańców spokojniejszą i bardziej przyjazną okolicę. Czyż taki widok za oknem nie jest lepszy niż typowa brudna i hałaśliwa, pełna samochodów ulica?

Francuzi jak widać nadrabiają stracone lata, bo jako jedyni na kontynencie na fali wycinania tras tramwajowych w latach 40tych, 50tych i 60tych wycięli je praktycznie doszczętnie. Dziś są absolutnymi liderami przywracania tego środka transportu i od lat 80tych przywrócono nad Sekwaną, Loarą, Rodanem kilkadziesiąt nowych systemów tramwajowych.

Wykład Ingolfa Bergera zawierał też przykłady z Marsylii, Montpellier i Nantes. Wszędzie tam tramwaj odważnie, że to ujmę dosadnie, „penetruje” tkankę miejską. Ale właśnie tam powinien docierać ten wydajny środek transportu – tam gdzie jest dużo pasażerów i wozić ich wprost ze śródmieścia do centrów największych osiedli z dużym zagęszczeniem budownictwa wielorodzinnego.

Oczywiście taka filozofia budowania tras wymaga skomplikowanego projektowania, zmagania się z licznymi lokalnymi protestami, ale później mieszkańcy dostają wydajny i optymalnie zaplanowany środek transportu. Tramwaj może pełnić także rolę miastotwórczą docierając do perspektywicznych dla deweloperów terenów. Z pewnością dzielnice posiadające transport tramwajowy są atrakcyjniejsze od tych, do których dostać się można tylko autobusem.

Nie będę się tu już dalej rozwodził, bo to są wątki na zupełnie odrębne rozważania. Tymczasem kontynuujmy relacje z FIT 2013. Następny wystąpił Mariusz Kądziołka Wiceprezydent Szczecina. Pochwalił się on budową nowej linii tramwajowej na tereny położone po drugiej stronie Odry. Inwestycja warta ponad 100 mln zł sprawi, że system transportowy Szczecina wzbogaci się o prawie 4 km nowej bardzo ważnej trasy włączającej w tramwajowy system transportowy 80 tyś. mieszkańców dzielnicy Prawobrzeże. Miasto planuje też kolejne inwestycje.

W tej części konferencji wystąpili też prelegenci ze Śląska opisując zmagania z rewitalizacją tej największej polskiej i zarazem najbardziej zdegradowanej obok łódzkiej i gorzowskiej sieci. Obecne prace obejmują 40 km tras, wymianę taboru, ale to wszystko jest wciąż dalece niewystarczające na tle potrzeb. Jednak widać już postępy i pasażerowie zaczynają wracać do tramwajów zachęceni nowoczesnymi składami i komfortem jazdy na wyremontowanych już odcinkach. Jednak przyszłość śląskiej sieci wciąż pozostaje niepewna, bo brakuje długoterminowej perspektywy finansowania tego ogromnego projektu modernizacyjnego. Obecnie śląska sieć to ponad 200 km tras przebiegających przez 13 miast co pokazuje jak wielkim wyzwaniem jest centralne zarządzanie tym systemem.

I na dzisiaj to już wszystko. 

Tramwajowy festiwal absurdów w Edynburgu.

Renesans transportu tramwajowego przybiera czasem (niestety) groteskowe formy.  Z pozycji Polski Wielka Brytania jawi się jako kraj zasobny i gospodarny, a jego północna część – Szkocja to stereotypowo kraina ludzi bardzo oszczędnych, żeby nie powiedzieć skąpych. Tym bardziej trudno mi uwierzyć w to co od blisko 6 lat wyprawia się w Edynburgu. Zdumiewająca, nie mogąca dobrnąć do finału, historia budowy edynburskich tramwajów to ewenement na skalę europejską, a może i światową. Skala niekompetencji, marnotrawstwa i niegospodarności nawet Polakom przyzwyczajonym do czegoś takiego, z trudem mieści się w głowach.

Niestety eurosocjalizm degeneruje sumienia urzędników, zachęca do windowania kosztów pod niebiosa. Ta straszliwa choroba trawi już całą Wspólnotę, a najbardziej spektakularny przykład urzędniczej głupoty, chciwości i niekompetencji przyszedł z samych Niemiec, z Berlina konkretnie, gdzie od długich miesięcy nie potrafią sobie poradzić z otwarciem gigantycznego lotniska. Wracając do Edynburga to koszty całego projektu są szacowane już na 800 mln funtów co oznacza, że za niespełna 20 km torowisk i 27 składów produkcji hiszpańskiej CAF szkocki podatnik zapłaci tylko o 20% mniej niż kosztuje centralny odcinek warszawskiego metra, którego kosztorys wedle obecnego kursu GBP opiewa na niecały 1 mld funtów!! Niezłe jaja, co? Dla porównania olsztyńska sieć 11 km torowisk, 15 składów + zajezdnia + budowa zupełnie nowej ulicy wraz z dwupoziomowym skrzyżowaniem + buspasy ma oscylować w granicach 120 mln EUR.

Istniejące od 1871 r. trasy tramwajowe w stolicy Szkocji zlikwidowano na fali ogólnoświatowego tramwajobójstwa w 1956 roku. Jednak sentyment do tego środka lokomocji nie wygasa. O ile powrót do równie nostalgicznych lokomotyw parowych nie jest możliwy bo nie  stworzono ich godnych, współczesnych następców, spełniających ostre wymagania ekologiczne i użytkowe, to z tramwajami nie ma tego problemu. Ten środek transportu mimo bardzo chudych dziesięcioleci nieustannie ewoluował, a najnowsze generacje składów są praktycznie pozbawione wszelkich wad swoich ojców i dziadków, w zakresie przede wszystkim poziomu generowanego hałasu i zużycia energii oraz komfortu podróży.

W 2000 r. tramwaje wróciły nawet do Londynu, konkretnie do Croydon na południowym krańcu stolicy Wielkiej Brytanii i miałem osobiście przyjemność je oglądać zaledwie kilka tygodni po otwarciu (niestety nie zrobiłem im żadnych zdjęć :/). Od samego początku inwestycję tramwajową w Edynburgu prześladował pech. Prace rozpoczęto w 2008 roku, ale toczyły się bardzo niemrawo i na projekt posypały się gromy. Inwestycję z powodu braków funduszy wstrzymano już w 2009 roku. Cała sprawa jest dość zagmatwana i nie chcę wchodzić zbyt mocno w szczegóły, ale w tej inwestycji zawiodło wszystko co ważne: nadzór, wykonawcy, finansowanie. Zabrakło też porozumienia politycznego ponad podziałami w tej kwestii. Opinia publiczna również odnosiła się odnosi do tego przedsięwzięcia bardzo sceptycznie zwłaszcza, że transport autobusowy w mieście cieszy się dobrą opinią i w związku z tym wydawanie z budżetu miasta tak gigantycznej kwoty (początkowo szacowanej na 540 mln funtów) jawiło się jako skrajna nieodpowiedzialność.

Flota zamówionych, nowoczesnych tramwajów CAF dotarła do Edynburga już wiosną 2010 r. i po dziś dzień owe 27  składów wartych 40  milionów funtów kurzy się całkowicie bezużytecznie w zajezdni. Porażająca niegospodarność….

Rozkopane przez lata główne ulice miasta to wymierne straty dla przedsiębiorców, do których nie mogą dotrzeć klienci, to także bolesny cios w wizerunek miasta. Rozgrzebane centrum zakłócało przebieg m.in. słynnego na całym świecie festiwalu teatralnego. Powody do narzekań mają i kierowcy i piesi, a nade wszystko rowerzyści, dla których niewykończone torowiska stanowią poważną barierę, żeby nie powiedzieć pułapkę.

Najnowsze zdjęcia z budowy jakie udało mi się odnaleźć w necie pochodzą z początku kwietnia. Widać na nich imponujące zaangażowanie sił i środków, które jednak nie przekłada się na skuteczność. Według najnowszego harmonogramu, który uwzględnia niemal 3 letnie opóźnienie, gehenna Edynburczyków ma się zakończyć w 2014.

Zważywszy na gargantuiczne koszty, które wciąż nie są domknięte, trudno oczekiwać, że mieszkańcy miasta pokochają tramwaje. Będą nimi jeździć, czemu nie, skoro już będą, ale stawiam, że prędko nowe linie nie powstaną.

Dodaję ten wpis jako swoiste memento dla władz Olsztyna. Bardzo trzymam za nich kciuki żeby podołali, żeby wywarli pozytywny nacisk na wykonawcę i żeby nie doprowadzili do niekończącego się paraliżu miasta. 3 czerwca otwiera się już 3ci front robót – na ul. Tuwima, gdzie powinno pójść nieco szybciej bo będzie tam tylko jeden tor i jedna mijanka. Zdjęcia z dzisiejszej sesji na Płoskiego dodam jutro, cieszy, że widać już coraz więcej postępów w budowie. Na tym kończę dzisiejszy wpis. Pozdrawiam wiernych czytelników i tych nowych też :)

P.S. Dla ciekawych postępów prac w Edynburgu wklejam tego linka: TUTAJ można śledzić na jakim etapie jest budowa sieci tramwajowej w stolicy Szkocji.

Jak to się robi w Hiszpanii. Słów kilka o tramwajach w Alicante i Murcii.

Dziś wspomnę tylko o dwóch ponad 300-tysięcznych hiszpańskich miastach, w których z sukcesem rozwija się sieci tramwajowe: Alicante i Murcii jako tych, które miałem przyjemność odwiedzać osobiście, a w Alicante być nawet stałym mieszkańcem przez dokładnie 13 miesięcy. Miasto bliskie sercu polskich kibiców bo właśnie tutaj 10 lipca 1982 roku polska drużyna na stadionie miejscowego FC Hercules (Estadio Jose Rico Perez) pod wodzą Antoniego Piechniczka zdobyła 3cie miejsce w meczu z Francją wygrywając 3:2. To taka mała dygresja tylko :). Miało być o tramwajach i będzie.

W Alicante dawna kolejka wąskotorowa została z powodzeniem przebudowana na tramwaj, który dziś łączy w sobie cechy i typowego tramwaju (sieć obsługują obecnie nowe składy Bombardiera) kolei podmiejskiej i metra. Całkowita długość linii to blisko 100 km z czego tylko około 20% ma podwójne torowiska. Tramwaje dynamicznie rozbudowywane są dzięki funduszom unijnym od 2005 roku. Szczególnie ciekawy jest odcinek a’la metro, dość głęboko wbijający się pod miasto. Otwarto go w 2010, ma długość trochę ponad 1 km i obejmuje dwie stacje w samym sercu miasta. Według ambitnych planów tunel pod miastem miał zostać przedłużony o kolejne 3 km i sięgnąć dzielnicy Gran Via. Jak na razie nic nie słychać o realizacji tych planów. Cóż kryzys…

Niczym stacja metra. Przystanek Mercado Central w Alicante.

Tory sięgają daleko poza miasto aż po słynną imprezownię, pełną 30piętrowych apartamentowców, mekkę mniej wymagających Brytyjczyków – Benidorm (40 km od Alicante). Do systemu zalicza się jeszcze oddzielną trasę L9 z Benidorm przez Alteę i Calpe aż po Denię (kolejne 50 km trasy), ale to już z pewnością nie są tramwaje alicantyjskie. Bombardiery dojeżdżają tylko do Benidormu, a dalej trzeba już się przesiadać.

Miałem szczęście mieszkać w pobliżu dzielnicy San Juan, w której wybudowano właśnie gdy tam się pojawiłem (przełom 2009/2010 roku) nową odnogę z 4 kilometrową, jednotorową pętlą prowadzącą przez popularną Playę San Juan. To bardzo sezonowa linia, po okresie wakacyjnym pustoszeje i nie do końca jestem przekonany czy był ekonomiczny sens ją budować, ale na pewno wygląda bardzo malowniczo biegnąc wśród kilkunastopiętrowych apartamentowców i szpalerów palm, wzdłuż pięknych plaż, tylko jakieś 300, 400 metrów od linii brzegowej.

Tramwaj w Alicante na Playa San Juan.

No to jeszcze troszkę o tramwajach w okolicy, a konkretnie w oddalonej od Alicante o 70 km 44o tysięcznej Murcii. Tam restytucja tramwajów nastąpiła po blisko 70 latach, konkretnie w 2007 roku i nadal następuje dynamiczna rozbudowa sieci. Kolejne odcinki oddano do użytku w 2011r. Głównym wykonawcą jest tam, a jakże firma FCC, która jak na razie bardzo niemrawo buduje tramwaje w Olsztynie. Obecnie sieć tramwajów w Murcii liczy 20 km i 28 przystanków. Obsługują ją tramwaje Citadis 302 z Alstomu.

Linie wybiegają daleko poza centrum, obsługują dzielnicę przemysłową, uniwersytet i nowowybudowany okazały stadion Nueva Condomina o pojemności ponad 31 tyś widzów. Stadion ten z kolei kojarzy się Polakom już znacznie mniej przyjemnie od alicantyjskiego kolegi. 6 czerwca 2010 Hiszpanie wbili nam sześć goli nie tracąc żadnego. Chrzanić ten futbol! I dlatego wolę tramwaje :)