Forum Inwestycji Tramwajowych Poznań 2013 – garść wstępnych refleksji cz. I

Taka konferencja to pozycja obowiązkowa dla każdego miłośnika transportu tramwajowego. To jedyna w swoim rodzaju okazja spotkać tylu ekspertów i entuzjastów tramwajów w jednym miejscu i czasie. Nie zawiodłem się. Nie było nudno, choć większość prezentacji było w sensie technicznym do siebie podobnych. Ale nie dla fajerwerków jeździ się na takie spotkania :). Dla mnie osobiście możliwość wysłuchania ludzi, którzy tematykę transportu tramwajowego znają z praktyki i mówią o tym konkretnie bez zbędnych upiększeń, była bardzo cenna.

Dziś ograniczę się tylko do streszczenia tego wydarzenia, omawiając krótko prelekcje z I części Forum pt.: Jak planować i projektować linie tramwajowe? Kwestie urbanistyczne. Z czasem będę rozwijał poruszane na konferencji wątki, a było tego naprawdę dużo. Zaczęło się od wystąpienia Pana Krzysztofa Dostatniego z poznańskiego MPK. Omówił on krótko wady i zalety wdrożenia na 80 skrzyżowaniach w stolicy Wielkopolski systemu umożliwiający tramwajom priorytetowy zjazd ze skrzyżowania. Ogólne wnioski są optymistyczne. Mimo psioczenia zmotoryzowanych ich sytuacja nie pogorszyła się znacząco, a pasażerowie stłoczeni w tramwajach codziennie zyskują cenne minuty. Przemnóżmy to przez 365 dni w roku, liczbę „priorytetowych składów” i ilość ich pasażerów i nam wyjdzie czysty zysk.

Kolejny temat omówiony przez dr Michała Beima brzmiał: „Standardy przestrzenne a linie tramwajowe – jak to się robi na Zachodzie? Najlepsze praktyki urbanistyczne.” I to był dopiero inspirujący temat. Ciekawe przykłady z Niemiec, Francji, a nawet Maroka pozwoliły dostrzec jak można sprawnie wkomponowywać trasy tramwajowe w miejski pejzaż.

Na tym zdjęciu widać imponujący, jeden z najdłuższych na świecie, ponad 70metrowy skład w Casablance. Ale dla Polski najbardziej inspirujące powinny być przykłady z Europy. Tramwaje wprowadza się w wąskie śródmiejskie ulice kosztem aut, ale… mieszkańcy to akceptują. Mają transport pod nosem. Cichy, sprawny, szybki, czysty i dla nich. Warto zapłacić za to cenę parkowania swojego auta ciut dalej, prawda?

I kolejny temat zaprezentowany przez dr hab. Jacka Wesołowskiego: Modernizacja sieci tramwajowych w Polsce 2004-13 sukces czy porażka? Konkluzje w skrócie są takie: Na tle poprzednich dekad to co się teraz dzieje  daje powody do optymizmu. W zasadzie wszystkie polskie tramwajowe miasta poza Gorzowem Wlkp. inwestują znaczne środki w infrastrukturę tramwajową. Nieco odstaje od tego Łódź czy Śląsk, ale tam wyzwania są największe: to największe obok warszawskiej i jednocześnie najbardziej zaniedbane sieci. Ich rewitalizacja musi potrwać. Zarzuty wobec inwestycji tramwajowych w Polsce w takich miastach jak Częstochowa, Poznań, Kraków są podobne: kiepskie powiązanie przystanków z istniejącym systemem transportu autobusowego, marna dostępność przystanków. Dostało się też Łodzi, rodzinnym mieście dr Wesołowskiego, która nieudolnie zmodernizowała trasę na najważniejszej ulicy miasta Piotrkowskiej i sytuacja pasażerów komunikacji miejskiej względem użytkowników samochodów nie uległa poprawie. Prelegent za to ciepło wyraził się o Bydgoszczy i odtworzonej trasie do Dworca Głównego, a także wrocławskim moście na Wyspę Piaskową bodajże jedynej inwestycji w skali całej Polski gdzie dla potrzeb tramwaju całkowicie wyrzucono z ulicy ruch samochodowy, podczas gdy na zachodzie to norma.  Dało się we Wrocławiu jak widać na zdjęciu poniżej,  ciekawe czy się da gdzie indziej?

Poza tym wykazał, jak bardzo jeszcze polskie rozwiązania odstają od tych zachodnich, zwłaszcza niemieckich i francuskich. Tam tramwaj odważnie wjeżdża w 20metrowe pierzeje ulic, wygania samochody, ale w zamian daje komfort, często zieloną trawkę między szynami. Czyż nie warto?

Zaraz po nim wystąpił prezydent Grzymowicz. O problemach z Hiszpanami tylko napomknął i skupił się na przybliżeniu szczegółów planu inwestycji tramwajowej w Olsztynie, który już został zatwierdzony i rozpoczęto jego realizację. Nie będę się rozpisywał o tych sprawach, bo już je wielokrotnie poruszałem i poświęcę temu uwagę w odrębnych materiałach. W ślad za prezydentem Grzymowiczem żywię nadzieję, że pierwszy bilet w limonkowym Tramino skasuję w III kwartale 2015 r.

Najlepsze wrażenie zrobiło na mnie wystąpienie Tomasza Toszy odpowiedzialnego za inwestycje w UM Jaworzno. Człowiek ten sprawił wrażenie pasjonata i eksperta w jednej osobie. Idealne połączenie. Po wysłuchaniu jego prezentacji muszę wycofać się ze wcześniejszych słów, opublikowanych na tym blogu, że niby Grudziądz po wsze czasy zostanie najmniejszym polskim tramwajowym miastem. Chyba jednak nie. W postawie Tomasz Toszy dostrzegłem determinację by jego rodzinne 92 tysięczne Jaworzno wkrótce zyskało 7 kilometrową trasę tramwajową. Z przytoczonych danych, licznych opracowań wynika niezbicie, że to miasto ma wszelkie powody by zainwestować w taki rodzaj transportu. Poświęcę temu wkrótce osobny wpis. Dziś napiszę tylko, że planowana linia tramwajowa w Jaworznie ma obsłużyć bezpośrednio aż 2/3 mieszkańców miasta, co oznacza, że aż 60 tyś mieszkańców tego miasta ma mieć do najbliższego przystanku tramwajowego maksymalnie 400 metrów. Wedle założeń budowa linii tramwajowej w Jaworznie ma się zacząć za 3,4 lata.

Jutro postaram się zreferować pozostałe zagadnienia poruszone na Forum w Poznaniu.

Polscy producenci tramwajów.

Zrobiłem sobie małą przerwę wakacyjną i nie ma mnie przez najbliższe tygodnie w Olsztynie. Tyle co zaobserwowałem w poniedziałek rano to tradycyjnie  minimalny poziom mobilizacji na Płoskiego i Tuwima. Obiegowa ma zerwaną warstwę wierzchnią i na razie tyle. Czekamy wszyscy na nieuchronne, tj. zerwanie kontraktu z FCC, który nie chce/nie może kontynuować prac w Olsztynie. Alpine Bau zbankrutowało, a FCC ma w niej ogromną ilość udziałów i z pewnością odbije się to na niej bardzo boleśnie. Swoją drogą zastanawia jak możliwe jest bankructwo firmy, która dopiero co zrealizowała miliardowe rządowe kontrakty na drogi i stadiony??? 

Ale dość o tym. Teraz pora na przyjemniejsze informacje. Otóż Polska w skali Europy jest znaczącym producentem taboru tramwajowego. Wciąż jeszcze nie jest to skala porównywalna z potentatami pokroju Alstomu, Bombardiera czy Siemensa, ale nasze tramwaje sukcesywnie zdobywają nowe rynki i w najmniejszym stopniu nie odbiegają wzornictwem i rozwiązaniami technicznymi od światowych standardów. A oto lista krajowych producentów taboru tramwajowego z krótkimi charakterystykami:

1. PESA Bydgoszcz – firma numer 1 w Polsce w branży pojazdów szynowych, z ogromnymi tradycjami sięgającymi połowy XIX w. Z powodzeniem zdobywa zagraniczne rynki. Ostatni wielki sukces PESY to wygranie przetargów na 120 tramwajów dla Moskwy i 20 dla Sofii. Wcześniej tramwaje te trafiły do rumuńskiego Cluj-Napoca i węgierskiego Szeged. W Polsce PESY spotkać można przede wszystkim w Warszawie gdzie są obecnie flagowym taborem Tramwajów Warszawskich – tam trafiło aż 186 bydgoskich tramwajów w największym w Europie przetargu tramwajowym w ciągu ostatnich kilkunastu lat. Poza tym PESY doceniono także w Łodzi, Gdańsku, Częstochowie, Szczecinie i oczywiście w rodzinnej Bydgoszczy.

Najpopularniejszy z rodziny bydgoskich tramwajów: PESA SWING na ulicach Warszawy.

2. SOLARIS  Środa Wielkopolska, Bolechowo – najmłodsza na polskim rynku, ale weszła na rynek bez kompleksów. Po sukcesach na rynku autobusów postanowiła wykorzystać boom na rynku tramwajowym. Od 2006 roku firma montowała tramwaje Bombardier dla Krakowa, ale w 2009 zaprezentowała na targach po raz pierwszy w pełni autorski produkt – tramwaj Tramino. Solarisy Tramino jeżdżą już po Poznaniu (46 sztuk), niedługo pojawią się też na ulicach niemieckich Jeny i Brunszwiku no i oczywiście z utęsknieniem czekamy na mieniącą się zielenią piętnastkę na ulicach Olsztyna.

SOLARIS TRAMINO w Poznaniu (źródło zdjęcia: strona producenta)

3. PROTRAM Wrocław - Firma istnieje od 1999 roku i zajmuje się przede wszystkim modernizacją wciąż najpopularniejszych na polskich torach Konstali z serii 105, które jeżdżą po Gdańsku i Wrocławiu. Poza tym produkują własne tramwaje: 204 WrAs i 205 WrAs, które trafiły w całości na lokalny wrocławski rynek.

PROTRAM 205 AWrAs na ulicach Wrocławia (źródło zdjęcia: www.rynek-kolejowy.pl)

4. MODERTRANS Poznań – niedoszły dostawca tramwajów wspólnie z nowosądeckim Newagiem dla Olsztyna. Firma na razie nie produkuje własnych tramwajów, ale ma już opracowaną koncepcję tramwaju Moderus Gamma. Na razie przegrała kilka przetargów z rzędu i dopóki nie powstanie prototyp, który zostanie pozytywnie oceniony na targach branżowych pewnie ciężko będzie tej firmie wejść na rynek. Póki co firma modernizuje w dużej ilości Konstale 105tki, które po gruntownym liftingu zmieniają się w Moderusy Alfa i Beta. Takie składy można dziś spotkać w Poznaniu, na Śląsku i w Szczecinie.

Moderus Alfa w Poznaniu (źródło zdjęcia: www.skyscrapercity.com)

5. NEWAG Nowy Sącz -to przedsiębiorstwo na razie tylko potencjalnie jest producentem tramwajów. Specjalizuje się w budowie lokomotyw, a tramwajów na razie zbudowała…. jeden. Prototypowy Newag Nevelo skonstruowany ze środków UE obecnie jest testowany na torowiskach w Krakowie. Czy podbije rynki nie wiadomo. Konkurencja jest bardzo duża, a ostatnia porażka w Olsztynie (mimo wygrania przetargu do podpisania umowy nie doszło) na pewno była szczególnie bolesna. Dlaczego współpraca Modertransu i Newagu wygląda tak dziwnie? To znaczy zaproponowano Olsztynowi Moderusa Gamma istniejącego tylko na deskach kreślarskich, a nie istniejącego fizycznie Nevelo? Ot pytanie. W każdym razie jeśli Nevelo spodoba się Krakusom, a przede wszystkim tramwaj ten dobrze wypadnie na tragach branżowych to może się doczekamy bardziej masowej produkcji.

Jedyny jak dotychczas egzemplarz tramwaju Newag Nevelo w zajezdni w Krakowie

6. ALSTOM-KONSTAL Chorzów –  w czasach PRLu zdecydowanie największy producent taboru tramwajowego w Polsce, żeby nie powiedzieć jedyny. Konstale z serii 13 czy 105 na długie lata całkowicie zdominowały polskie torowiska tramwajowe. W 1997 roku pojawiły się pierwsze seryjnie produkowane tramwaje niskopodłogowe Konstal 114Na, który w ilości 2 sztuk trafił do Gdańska podobnie jak kolejne 4 sztuki modelu NGD99. Później jeszcze przed nadejściem ery nowoczesnych niskopodłogowców na ulice Warszawy trafiło 29 sztuk modelu 116N, 116Na, 116Na/1, i 116Na/2 w latach 1998-2000, a  w okresie 2000-2001 po sąsiedzku na ulice śląskich miast wyjechało 17 sztuk modelu 116Nd. Obecnie firma produkuje wagony metra, a także tramwaje z serii Citadis, które trafią do Stanbułu.

Konstal 116Na w Warszawie

ALSTOM CITADIS 301 w fabryce KONSTAL w Chorzowie. (źródło: www.skyscrapercity.com)

7. H. CEGIELSKI – Poznań – firma z ogromnymi tradycjami, ale tramwaje to uboczna forma jej działalności. Najbardziej znany w Polsce produkt tramwajowy z Cegielskiego to 123N, których 30 sztuk jeździ od 2007 roku po Warszawie. Inny z wyprodukowanych tramwajów to 118N – jedyny egzemplarz tego modelu jeździł do 2011 roku po Poznaniu.

Tramwaj 123 N produkcji Zakładów H. Cegielskiego na ulicach Warszawy

Tramwajowa mapa Polski. Tramwaje dojadą też do innych polskich miast?

Zrobienie takiej prostej mapki zajęło mi niecałe pół godziny, a w sumie miło popatrzeć w formie graficznej gdzie w kraju mają blisko do zgrzytającego miło po szynach tramka, a gdzie musi wystarczyć dymiący autobus. Choć np. tacy mieszkańcy Słubic tyle co przejdą 2 kilometry przez Odrę do Frankfurtu i dostęp do tramwaju, a jakże mają. Nawet dotarłem do ciekawego pomysłu żeby połączyć linią tramwajową Słubice i Frankfurt, ale ze względu na ogromne koszty budowy mostu przez Odrę i zbyt małej liczby mieszkańców Słubic zapewne ta koncepcja jest całkowicie nierealna.

Ale do rzeczy. Poniższa mapka pokazuje 15 polskich sieci tramwajowych, celowo nie używam określenia „miast” no bo w przypadku Łodzi, a zwłaszcza GOPu rzecz jasna byłoby to mało ścisłe. Nie odmówiłem sobie przyjemności naniesienia na mapkę Olsztyna, który dzielą zaledwie tygodnie od pojawienia się na pierwszej ulicy torów tramwajowych.

Polskie miasta z tramwajami

Mapa pokazuje, że sieci tramwajowe są dość równomiernie rozłożone w kraju. Oczywiście najbardziej poszkodowana jest ściana wschodnia, gdzie całkiem duże Białystok czy Lublin nie mają i na razie poważnie nie planują wprowadzenia komunikacji tramwajowej. Może olsztyński przykład zadziała na wyobraźnię samorządowców w całym kraju? Potencjalna lista miast, w których tramwaje z całą pewnością mogłyby się sprawdzić nie jest taka krótka. Poza wspomnianymi Lublinem i Białymstokiem potencjał dla tego typu komunikacji zbiorowej mają bez wątpienia Radom, Kielce, Rzeszów czy Bielsko – Biała. Poza nimi istnieje lista miast „stutysięczników” czyli porównywalnych do Elbląga, Grudziądza czy Gorzowa gdzie tramwaje jeżdżą od ponad 100 lat.

Opole, Zielona Góra, Kalisz, Koszalin, Włocławek, Płock, Tarnów czy Wałbrzych. To są chyba najmniejsze w Polsce miasta, w których mógłby zaistnieć sens zbudowania, czy też jak w przypadku Bielsko Białej czy Zielonej Góry, przywrócenia dawno utraconej komunikacji tramwajowej. Trudno mi sobie wyobrazić (a mam bardzo bujną wyobraźnię), żeby jakiekolwiek polskie miasto poniżej 100000 mieszkańców kiedykolwiek zdecydowało się na budowę sieci tramwajowej. Co prawda najpoważniej po Olsztynie tramwajowe plany w ostatnich latach snuło Jaworzno, ale to 95tysięczne miasto wchodzi w skład GOP więc zapewne plany te w perspektywie oznacznaczałyby podpięcie pod tamten system. Powraca też temat powrotu po dwudziesu paru latach tramwaju do Aleksandrowa Łódzkiego, ale tego typu inwestycje to przykłady rozbudowy istniejących sieci, a więc temat na oddzielny wpis :). Myślę, że Grudziądz pozostanie po wsze czasy najmniejszym polskim miastem dysponującym samodzielnym systemem komunikacji tramwajowej.

Bum na tramwaje potrwa jeszcze kilka lat. Polska to potentat w budowie tramwajów i z całą pewnością protramwajowe lobby będzie rosło w siłę. Olsztyn jest współczesnym pionierem w budowaniu całej sieci od zera i oczy całej tramwajowej Polski będą zwrócone na to miasto przez najbliższe 2,3 lata. Jeśli tramwaje okażą się dużym sukcesem to zapewne znajdą się naśladowcy. Kto to może być? Wydaje mi się, że największa szansa na to byłaby w Białymstoku. Miasto ma dodatni przyrost naturalny, dużo szerokich ulic no i pokaźną liczbę mieszkańców. Koncepcje tramwajowe dla Białegostoku na razie funkcjonują głównie w kręgu pasjonatów, ale za parę lat kto wie? TUTAJ jest propozycja białostockich tras tramwajowych naszkicowana przez jednego z Internautów.

Koncepcja szybkiego tramwaju była parę lat temu rozważana w Lublinie, ale temat ucichł. Dyskusje na temat tramwajów trwają w Radomiu i Kielcach także. To pierwsze miasto było całkiem bliskie zbudowania w latach 70tych sieci od podstaw, ale zdychająca gierkowska gospodarka nie dała na to szans. Olsztyn może wyznaczyć nowy trend. Inwestycja tramwajowa to ogromny wydatek i samorządowcy mimo wielkich funduszy unijnych zwyczajnie boją się przyjmować to wyzwanie. Istnieje nowa perspektywa funduszy do 2020 roku więc kiedy tramwaje zaczną jeździć po Olsztynie (zapewne w I połowie 2015) zaczną się do nas zjeżdżać delegacje z całej Polski, żeby się temu z bliska przyjrzeć. Można więc też powiedzieć, że olsztyńska inwestycja to pewien eksperyment, który bardzo mocno w to wierzę będzie spektakularnym sukcesem i natchnie tramwajowym entuzjazmem samorządowców w całej Polsce.

Mosty tramwajowe na Wiśle.

Tramwaj wszędzie się dobrze prezentuje, ale już na wysokim moście, nad szeroką rzeką najlepiej. Zadałem sobie pytanie po ilu wiślanych mostach jeżdżą tramwaje. No i znalazłem odpowiedź. Musiałem policzyć sam wodząc palcem po mapie :)

Poczynając od południa:

1. Most Grunwaldzki w Krakowie

2. Most Józefa Piłsudskiego w Krakowie

3. Most Powstańców Śląskich w Krakowie

4. Most Kotlarski w Krakowie

Warto jeszcze wspomnieć w ślad za komentującym MamgoJerry, że w grodzie Kraka pierwszym tramwajowym mostem na Wiśle był nieistniejący już most Podgórski, który rozebrano w 1925 roku. Królewskie miasto Kraków nas już żegna i ruszamy na północ. Gdzie czeka na nas kolejny most tramwajowy? Naprawdę spory kawałek dalej. Dawna kongresówka i Galicja nie słynęła w świecie z zaawansowanej infrastruktury transportowej. Po dziś dzień brakuje dotkliwie na południu kilku mostów, o tramwajach nie wspominając. Co jest następne?

5. Most Poniatowskiego w Warszawie

6. Most Śląsko-Dąbrowski w Warszawie

7. Most Gdański w Warszawie

8. Most Północny im. Marii Curie-Skłodowskiej w Warszawie

Stara i nowa stolica remisuje w tej kategorii 4:4. Ale ja chcę więcej wiślanych mostów tramwajowych! I tutaj jak się okazało moja wiedza nie była aktualna. Spodziewałem się, że kolejnym tramwajowym miastem na szlaku królowej polskich rzek będzie Toruń. Niestety. Najstarszy toruński most na Wiśle im. marszałka Józefa Piłsudskiego ostatni raz gościł na sobie tramwaj w 1984 roku. Poniżej jedyne zdjęcie jakie udało mi się znaleźć w sieci na którym widać jednocześnie i toruński most i tramwaj. Mniemając po samochodach to zdjęcie ma co najwyżej 10- 12 lat, a więc z całą pewnością widoczny tramwaj nie jedzie już ani na ani z mostu.

Miałem wrażenie, że na wizualizacjach przy okazji budowy najnowszego cacka inżynieryjnego w mieście znanym z pierników, Kopernika i ojca R.M. czyli moście Wschodnim i trasie Wschodniej, powróci pomysł by tramwaj po latach znowu dojeżdżał do lewobrzeżnego Torunia, a raczej (ze względu na przebieg rzeki na tym odcinku) do części po południowym brzegu Wisły. Trasa Wschodnia z mostem i dojazdami robi wrażenie, przy okazji jej budowy modernizuje się też biegnące w pobliżu tory tramwajowe, ale nie przewidziano na niej miejsca dla tramwajów ani teraz ani w przyszłości. Z tego co zdążyłem wychwycić w różnych komentarzach, ot choćby TUTAJ Torunianie bardzo żałują, że tak się stało. Być może po oddaniu Mostu Wschodniego będzie szansa by tramwaj powrócił na most M.J.P? Na razie do informacji o takich planach nie dotarłem. To chyba jednak już bardzo mało prawdopodobne. Most od lat jest okrutnie zakorkowany, ma tylko po jednym pasie ruchu w każdą stronę, no i chyba bezpowrotnie zalano już tam asfaltem tory, które pozostawały jeszcze widoczne przez wiele lat po likwidacji linii na Podgórz. W poszukiwaniu tramwajów na Wiśle już niczego się nie spodziewam. Nie ma ich ani w Bydgoszczy ani w Grudziądzu. I pozostaje nam już tylko Gdańsk.

9. Most Siennicki w Gdańsku

Ostatnia tramwajowa przeprawa na Wiśle w Polsce. Nic nie wskazuje na to by miało się to w najbliższych latach zmienić. Być może gdy powstanie most Krasińskiego w Warszawie. No i ostatecznie doliczyłem się tylko 9 mostów. W następnym odcinku wezmę się z Odrę, Wartę i Brdę.

Sieci tramwajowe w Polsce – ranking.

W Polsce obecnie funkcjonuje 14 systemów tramwajowych. 15ty – w Olsztynie jest w budowie. Stworzenie poniższej tabelki napotkało na szereg trudności. Szczególnie kłopotliwe było dotarcie do informacji jaka jest aktualna długość tras tramwajowych dostępnych dla pasażerów, co w poniższym zestawieniu zrobiłem podstawowym kryterium określenia, które sieci tramwajowe w Polsce są największe. Poszczególne przedsiębiorstwa zawyżają liczby poprzez podawanie długości całkowitej torowisk, albo jeszcze lepiej długości całkowitej wszystkich linii, z których wiele, po kilka razy, na długich odcinkach nakłada się na siebie. To oczywiście zafałszowuje obraz.

Z punktu widzenia statystycznego uznałem, że najsensowniej jest podawać ogólną liczbę tras (jedno i dwutorowych) bez brania pod uwagę torowisk w zajezdniach i dojazdach do nich, bo nie są one dostępne dla pasażerów. Dwa tory biegnące obok siebie na odcinku 10 km to 20 km torowisk, ale 10 km trasy. Ta druga informacja daje rzeczywisty obraz rozległości i dostępności tras tramwajowych dla użytkowników komunikacji miejskiej. Oczywiście i ta metoda może napotkać na pewne przeszkody. Ot choćby trasa tramwajowa gdzie torowiska dla jednego i drugiego kierunku w ramach jednej linii dość mocno rozchodzą się, biegną daleko od siebie, po innych ulicach. Podejrzewam, że wtedy traktuje się je na takich odcinkach jako trasy jednotorowe, jednokierunkowe, ale pewności nie ma. Każdy ma swoją metodologię. Pozostaje bazować na danych z wikipedii i oficjalnych stron przedsiębiorstw obsługujących linie tramwajowe. Według najnowszych danych, można uznać, że sieć łódzka spadła na trzecie miejsce i jest już mniej rozległa od tej warszawskiej. Łódź zdecydowanie mniej inwestuje, od lat więcej tras likwiduje niż buduje. Warszawa za to wzbogaciła się ostatnio o kolejne 5 km tras przez most Północny na Tarchomin.

A to nie koniec trudności. Ot choćby jak liczyć tabor tramwajowy? Ilość wagonów? Ilość składów? Uznałem, że w miarę możliwości trzeba liczyć pociągi czyli najczęściej składy dwuwagonowe (starego typu). Oczywiście nie ma problemu z tramwajami przegubowymi i tymi najnowszymi – jednomodułowymi. Długość tras zaokrąglałem do pełnych kilometrów. Najmniej dokładne i niepewne są dane dotyczące tras w Poznaniu i Łodzi. Jeśli ktoś ma dostęp do wiarygodnych źródeł, proszę o podzielenie się nimi w komentarzach.

L.P. Nazwa sieci Miasta Długość czynnych tras jedno i dwutorowych (km) Liczebność taboru (składów) Liczba linii Rok uruchomienia pierwszej linii
1. Tramwaje Śląskie Będzin, Bytom, Chorzów, Czeladź, Dąbrowa Górnicza, Gliwice, Katowice, Mysłowice, Siemianowice Śl., Sosnowiec, Świętochłowice, Ruda Śl., Zabrze 200 230 27 1894
2. Tramwaje Warszawskie Warszawa 127 744 25 1866
3. MPK Łódź  Tramwaje Podmiejskie Łódź, Konstantynów Łódzki, Lutomiersk, Ozorków, Pabianice, Zgierz 120 263 19 1898
4. MPK Kraków Kraków 90 273 24 1882
5. MPK Wrocław Wrocław 84 250 23 1877
6. MPK Poznań Poznań 80 227 17 1880
7. Tramwaje szczecińskie Szczecin 60 133 12 1879
8. ZKM Gdańsk Gdańsk 52 122 11 1873
9. MZK Bydgoszcz Bydgoszcz 31 63 8 1888
10. MZK Toruń Toruń 22 40 6 1891
11. ZKM Elbląg Elbląg 17 41 5 1895
12. MPK Częstochowa Częstochowa 15 55 4 1959
13. MZK Gorzów Wielkopolski Gorzów Wielkopolski 12 29 3 1899
14. ZKM Olsztyn Olsztyn 11 (w budowie) 15 (zamówione) 3? 1907
15. MZK Grudziądz Grudziądz 9 30 1 1896

Konstal 105/805 kanciaty hegemon na polskich torach.

To chyba jedyny typ tramwaju, który jest obecny pośród taboru wszystkich polskich miast z działającą obecnie siecią tramwajową. Na początku obecnego roku wciąż jest w eksploatacji ponad 1700 sztuk wagonów tego typu.  105tka zadebiutowała w 1974 roku w Warszawie i w owym okresie była konstrukcją bardzo nowoczesną. Ostatnia klasyczna 105tka zjechała z chorzowskiej taśmy produkcyjnej w 1992, ale później na bazie tego modelu dokonywano licznych modernizacji. Nie będę się tu rozwodził zbytnio nad szczegółowymi technikaliami odsyłając do źródeł (tutaj bardzo obszernie opisane są najpopularniejsze z serii 105: 105N i 105Na). Odpowiednio istniały wąskotorowe wersje 805, nie różniące się poza tym specjalnie od szerokotorowych 105tek. Z punktu widzenia użytkownika to co wyróżniało 105ki od 13tek poza wyglądem rzecz jasna była ich pojemność, wydajniejsze ogrzewanie, oświetlenie jarzeniowe no i 4 pary drzwi. Rzeczywiście w stosunku do obłej, głośnej i dość awaryjnej 13ki był to duży skok jakościowy. Osobiście miałem okazję często podróżować 105ką (konkretnie zmodernizowaną wersją – 105 Na w Warszawie. To co lubiłem w tym tramwaju to to, że miał niezłego kopa. Szybko się rozpędzał, nie był aż tak hałaśliwy jak 13tka. Łatwo się z niego wysiadało i wsiadało.

Dziś te tramwaje to już zabytki, ale w latach 80tych kiedy wyczekiwałem na przystanku wypatrywałem z daleka czy światło będzie jedno (13tka) czy dwoje (105tka). Zdecydowanie bardziej mi zależało, żeby tym razem nadjechała 105ka. Byłem w stanie to rozpoznać mniej więcej z odległości 600-700 metrów na przystanku Kinowa kiedy wypatrywałem z niecierpliwością jadącą od strona ronda Wiatraczna 9tki, 21ki, 24ki, (wtedy jeszcze nie było zdaje się linii 44 widocznej na zdjęciu) albo…. już nie pamiętam nawet jaka jeszcze linia przebiegała na Waszyngtona pod koniec lat 8otych

 

Wnętrze Konstala 105Na po modernizacji. Jest jasne, przestronne i funkcjonalne. Nie cieszą się te tramwaje takim sentymentem jak okrągli starsi bracia z serii 13, ale kto wie? Z czasem kiedy i one wyjdą z użycia może też zyskają miano kultowych? Póki co mam wrażenie, że ostatnie takie tramwaje znikną z ulic polskich miast najwcześniej za 12-15 lat. To są bardzo trwałe konstrukcje i podatne na modernizacje. Z punktu widzenia eksploatujących je przedsiębiorstw pojazdy, które warto trzymać na stanie jak długo się da.

Olsztyńska sieć tramwajowa jako 15ty polski działający obecnie system będzie wyjątkowy też z powodu nie zaznania uroków jazdy Konstalami z serii 105, chyba, że któregoś dnia grupka entuzjastów zdecyduje się ściągnąć jakiś wagon, odrestaurować go i wypuszczać na olsztyńskie tory przy wyjątkowych okazjach. Może to jednak powinien być bardziej staroświecki z wyglądu 13N, albo jeszcze jakiś inny wagon? To jest do przemyślenia następnym razem.

W szczerym polu. Tramwajem do Ozorkowa.

Tramwaj to typowo miejska machina. Świetnie prezentuje się na tle reprezentacyjnych alei i ciasnych staromiejskich uliczek. Im bardziej ciasno i tłoczno tym bardziej tramwaj zdaje się w swoim żywiole. Klasycznie rzecz biorąc tak, ale nie wszyscy i nie zawsze się stosowali do tak pojmowanej definicji komunikacji tramwajowej. Dziś słów kilka o tramwaju do Ozorkowa, który jeździ tam od roku 1922. W tamtym czasie i kolejnych dekadach bardzo rzadko decydowano się na takie eksperymenty, ale z dzisiejszej perspektywy można powiedzieć, że była to inwestycja wizjonerska. Współcześnie tramwaj ma coraz więcej wspólnego z pociągiem i często zaciera się różnica pomiędzy nim, a kolejką podmiejską, o czym za chwilę. Siłą rzeczy krajobrazy jakie widzi pasażer takich wydłużonych linii stają się spokojniejsze, bardziej sielskie, a czasem nawet zupełnie wiejskie. Urzekł mnie widok tramwaju turlającego się dostojnie wzdłuż drogi krajowej nr 1 i pól uprawnych, miejscami bez najmniejszego choćby śladu ludzkiego domostwa w tle.

Tak się dzieje w kilku miejscach w aglomeracji łódzkiej gdzie tramwaje wyjeżdżają daleko poza miasto. Powyżej tramwaj na linii 46 na trasie do Ozorkowa, najbardziej spektakularny przykład rozciągania linii tramwajowej w Polsce daleko poza granice macierzystego miasta. Uznaje się, że to druga na świecie najdłuższa klasyczna linia tramwajowa (30 km)(pierwsza o długości 38 km znajduje się w Belgii) obsługiwana przez składy typowo tramwajowe. Piszę o tym bo na przykład linię L1 z Alicante do Benidorm to już ponad 42 km – ale tutaj trasę obsługuje tramwajo-pociąg, marki VOSSLOH. Ciekawa tematyka tramwajo-pociągów, zwanych również tramwajami dwusystemowymi jest obszernie opisana TUTAJ. Napiszę w tym temacie jeszcze tyle, że w kilku miastach niemieckich z powodzeniem takie tramwaje działają, we wspomnianym Alicante również, w Polsce pionierem w tym zakresie zamierza zostać Gdańsk.

Trasa Łódź – Ozorków to prawdopodobnie jedyne miejsce w Polsce gdzie jedzie się tramwajem przez tak bezludne tereny, gdzie na długich odcinkach trasy w zasięgu wzroku nie widać dużego miasta. Nie ma tak ani w aglomeracji śląskiej ani na trasie z Krakowa do Nowej Huty. Tam w każdym momencie czuje się, nawet jeśli trasa biegnie przez pustkowia, że to jedynie wyspy na morzu terenów zurbanizowanych. I jeszcze jedna fotka jedynego w swoim rodzaju tramwaju na trasie Łódź-Zgierz-Emilia-Ozorków.

Pozostaje pytanie o ekonomiczny sens utrzymywania takich tramwajów. Zalety tramwajów to szybkość i wygoda w gęsto zaludnionym obszarze. Maksymalna prędkość podróżna 60 czy 70km/h na tak długich dystansach, z tak rzadko rozmieszczonymi przystankami musi pewnie frustrować wielu pasażerów. Nie mniej jednak walory krajobrazowe są tu nie do przecenienia. Mam wielką nadzieję, że ta trasa uniknie likwidacji i będzie atrakcją turystyczną, których przecież nigdy nie ma za wiele.

Na dziś tyle. Jutro od rana będę wypatrywał pierwszych robotników na ul. Płoskiego w Olsztynie. Robimy zakłady czy zacznie się  dokładnie 1 marca jak nam obiecywał prezydent Grzymowicz :)?

Tramwaje w Polsce – małe zestawienie.

 

Nosiłem się  zamiarem pisania tego bloga nie wiem już ile czasu, ale w końcu się zmobilizowałem i jest! Jako fanatyk tramwajowy muszę dać jakoś upust swojej radości i entuzjazmowi, że wkrótce w bliskim mojemu sercu Olsztynie powstanie najnowocześniejsza w Polsce sieć tramwajowa. Jest to inwestycja niezwykła z wielu powodów. To pierwsza w Polsce od ponad 50ciu lat reaktywacja od zera sieci tramwajowej. Wcześniej tylko jedno miasto w Polsce powojennej zbudowało sieć tramwajową od podstaw – Częstochowa, która zyskała zupełnie nowe tory w 1959 roku. Ba! W Polsce międzywojennej także żadne polskie miasto nie zbudowało od podstaw sieci tramwajowej. Wszystkie systemy tramwajowe istniejące w II RP pamiętały jeszcze czasy zaborów, a we wczesnych latach 20tych z tramwajami pożegnało się Wilno.  Częstochowa miała wyjątkowe szczęście bo otrzymało nowiutkie torowiska i trakcje w czasach gdy kolejno swoje sieci tramwajowe straciły: Inowrocław (1962), Olsztyn (1965), Wałbrzych (1966), Legnica (1968), Jelenia Góra (1969) oraz ostatnia ofiara tej tramwajowej masakry Bielsko- Biała (1971). Systemy te naprawiane po wojennych zniszczeniach, często z wielkim poświęceniem, eksploatowane tylko dzięki determinacji garstki ludzi, z powodu skromnych środków na naprawy i braku inwestycji ulegały nieuniknionej degradacji.  Jakimś cudem tej fali tramwajobójstwa wymknęły się Grudziądz, Gorzów Wielkopolski i Elbląg. Wcześniej nie podniosły się po wojennej zawierusze tramwaje w Kostrzyniu, Słubicach i Zgorzelcu (1945) .

Elbląg jest wyjątkiem na tramwajowej mapie Polski – jako jedyne pośród miast poniżej 200 tysięcy mieszkańców rozwija swoją sieć tramwajową (teraz dołącza do niego sąsiad – Olsztyn). Znacznie gorzej sprawy się mają w Gorzowie, a resztkami sił ciągnie tramwaj grudziądzki. Trzymam kciuki zwłaszcza za ten ostatni. Grudziądz to najmniejsze dziś polskie miasto dysponujące samodzielną siecią tramwajową. Jestem pełen podziwu dla ludzi, którzy przez tyle lat się nie poddali i utrzymywali go przy życiu wbrew bardzo silnym antytramwajowym nastrojom. Oby udało się pozyskać w końcu środki na renowację tej sieci i odnowę bardzo już leciwego taboru.

Na początek tyle. Poniżej stara pocztówka z olsztyńskim tramwajem na pierwszym planie. Jak dobrze pójdzie do końca przyszłego roku na tle Wysokiej Bramy będzie można strzelać fotki Solarisów Tramino. To będzie bardzo miła chwila :)

Końcówka lat 50tych, lub początek 60tych. Tramwaj pod Wysoką Bramą

w ostatnich latach funkcjonowania na olsztyńskich ulicach.